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新能源汽车个人补贴完全取消后:资金将流向充电保障

2018-09-16 15:31 来源: 汽车加油站

9月15日,8辆续航里程为300公里的国产纯电动车从广州历经3天的行驶抵达了上海,稍作停留后继续北上前往北京。

作为此次京广行活动的队长,南方电网广州供电营销管理与创新中心副主管曲大鹏告诉第一财经记者,车队平均每天充电和补电3次左右,原本担心充电过程中的卡枪等问题还没有发生过。由于充电需要时间行程会有所放缓,但并没有充电焦虑。整体来说,全国的充电设施已经比较完善。

新能源汽车个人补贴完全取消后:资金将流向充电保障

在当天于上海举办的2018电动汽车充电设施互联互通京广行论坛上,中国电动车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆对第一财经记者表示,充电保障是新能源汽车竞争的重要因素,2020年新能源汽车个人补贴完全取消后,资金将会流向真正的使用端,保障电动车主的充电便利。由于新能源汽车的价格短期内仍然无法比燃油车更便宜,因此车企的压力必定会增加。不管是政府还是车企,都需要更加关注使用端,让消费者体会到电动车的使用成本很低,同时也足够便利。

从政策驱动到完全市场驱动

张帆提出,以前新能源汽车的发展主要受政策驱动,消费者主要出于政府的限行限购而选择电动汽车,目前是政策驱动和市场驱动同时存在,未来将会进入完全市场驱动的阶段。除了购车时的个人补贴外,新能源汽车还能享受到电价优惠。到2025年之后,这些政策也会取消,完全市场化驱动后将会倒逼车企降低成本,提高产品和服务的质量,让新能源汽车真正可以与燃油车同等竞争。

根据张帆的说法,制约新能源汽车发展的三大瓶颈有待突破,其中续驶里程方面,需要突破动力电池技术、提高整车的能效水平;而在车辆成本上,需要进一步降低电池成本,充分利用非财政激励政策,降低全生命周期的成本;在充电时间和便利性方面,提高电池的充电性能以及充电技术的同时,还要实现充电设施的网络化。

在张帆看来,发展充电基础设施,保障电动车主充电,是新能源车企应该担负起的责任。在国外,比如美国、德国和日本的整车企业都制定了充电基础设施全球战略,对充电桩的研发和推广投入了大量资金,也给充电桩制造商提供了机会。其中,宝马、大众、福特以及戴姆勒计划在欧洲推广的新一代充电桩技术可达到单次对电动车完全充电只需要在1小时内;2017年,特斯拉充电网络实现了翻倍,扩建现有充电地点降低用户的等待时间,同时也增加城市中心充电桩的数量;丰田、尼桑、本田和三菱则联合对充电站提供资助,同时主动与充电运营商进行合作。对比而言,国内新能源汽车企业目前建立的充电桩多为分时租赁等项目,参与公共充电桩基建的较少。

蔚来汽车电源管理部门副总裁沈斐在该论坛上坦言,在未来的8~10年里,电动车和传统汽车整体费用差别不会很大,在未来3~5年,充电的时间也肯定会比加油的时间更长。所以企业要做的是尽可能降低用户使用电动车的成本并提升用户的体验,给用户充电的自由感,比如铺设换电站点以及部署移动充电车。其中,移动充电车不是应急手段,而是常规的补电手段。

公共充电桩使用率需要提高

中国电动汽车充电技术设施促进联盟的数据显示,2015年~2017年,中国新能源汽车已经实现了三个世界第一:新能源汽车产销和保有量第一、动力电池出货量第一、公共充电设施建设数量第一。2017年1~12月,新能源汽车累计销售77.7万辆,同比增长53.3%,市场占比2.7%,约占全球新能源汽车60%的份额;新能源汽车保有量超过170万辆,约占全球保有量的55%。

根据中国汽车工业协会的统计,2018年1~7月,新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆,同比增长85%和97.1%。其中纯电动汽车产销分别完成38.2万辆和37.3万辆,同比增长71%和82.4%。

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