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潍柴动力“鲸吞”中国重汽,商用车市场是否迎来新变革?

2018-09-02 13:24 来源: 汽扯扒谈

几乎是一夜之间,中国的传统汽车产业面临着前所未有的挑战:国有汽车企业的的发展静静路在何方呢? 新的汽车产业政策为跨国车企松开了发展的缰绳;新能源已经变成用户追求快速、静谧和清洁体验的时尚之选;“三个汽车央企不如一个吉利值钱”已经不是戏谑的段子,那是资本市场对僵化的传统国有汽车企业失去了耐心。

近期,作为山东地方的两家汽车企业中国重汽和潍柴动力,在政府主管部门的推动之下试图以整合的方式应对未来市场的挑战,作为推进“山东新旧动能转换综合试验区”和“济南新旧动能转换先行区”建设的重要策略,这一策略是否能够成为国有企业改革,应对跨国车企的冲击,适应未来新能源和自动驾驶科技的需要呢?

潍柴动力“鲸吞”中国重汽,商用车市场是否迎来新变革?

笔者查阅了国务院批复的《山东新旧动能转换综合试验区建设总体方案》和《中共山东省委山东省人民政府关于推进新旧动能转换重大工程的实施意见》等文件,关于产业规划和发展的内容主要包括三个部分,共涉及到二十个产业。

为加快化解过剩产能,腾出发展新空间。着力化解钢铁、煤炭、电解铝、火电、建材、低速电动车等行业过剩产能,保持产能利用率在合理区间。做强做优“十强”产业,培育壮大新动能。前瞻布局新一代信息技术、高端装备、新能源新材料、现代海洋、医养健康等五大新兴产业;加快发展高端化工、现代高效农业、文化创意、精品旅游、现代金融服务等五大优势产业。积极培育新业态新模式,催生释放新动能。促进物联网、云计算、大数据、移动互联网、人工智能等新一代信息技术在经济社会领域的广泛应用和渗透融合。

从这两份文件来看,省内汽车产业的整合并未列入新旧动能转换的规划范围,正应了坊间传闻“潍柴借助新旧动能转换之名,以新能源投资换取济南市对重汽控制权”。姑且放下潍柴试图整合重汽是否符合新旧动能转换政策规划不论,笔者试着对中国重汽和潍柴动力合并之后是否会形成产业链的战略协同进行论证。

中国重汽和潍柴动力双方均具有完善的中重型商用车整车及关键总成体系,其中有相当部分整车技术和关键总成系原中国重汽工业联营公司1979年引进奥地利斯太尔91技术的渊源,似乎双方的合并能够实现采购、销售等方面的协同从而降低运营成本。问题在于中国从2020年开始全面实施国VI排放标准、《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)和《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2017)等法规,原斯太尔91技术皆淡出中国重汽和潍柴动力的产品战略,双方耗巨资引进或研发的新产品处于同技术水平、不同技术规格的完全竞争状态

发动机业务

进入国VI阶段之后,中国重汽和潍柴动力的发动机产品均摆脱了斯太尔WD615和WD618的技术基因,在商用车领域双方产品技术上完全没有血缘关系,可产生协同效应的空间近乎为零。中国重汽将彻底放弃斯太尔技术渊源的D10和D12,以MAN技术的MC05、MC07、MC11和MC13四个排量的发动机产品为主,辅以在MAN技术基础上衍生开发的MC04和MC09等两个排量的发动机。

潍柴动力也将彻底放弃斯太尔技术渊源的WP10和WP12,以独立开发的WP3、WP4.1、WP7、WP9H、WP10H、WP13和WP15为主,按照潍柴动力的公开资料WP9H、WP10H和老式的WP10完全没有技术关联,缸径、活塞行程和缸心距都不同。

变速器业务

从历史渊源上来看,潍柴动力所属法士特变速器源自斯太尔引进项目富勒变速器及衍生技术,而中国重汽变速器则是源于重汽技术中心技术人员“偶然性”的研发技术,可产生协同效应的空间几乎不存在。从变速器结构上来看,尽管双方变速器主箱结构都采用了双中间轴结构,但是副箱结构却大相径庭,重汽变速器采用行星齿轮结构,法士特变速器采用双中间轴结构。

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