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长安携手比亚迪,立足新能源发展车联网生态

2018-07-09 18:40 来源: 易车网

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我国的新能源汽车行业近年来发展迅猛,随着国家扶持政策的出台,国内各大汽车厂商纷纷撸起袖子布局电动车,结合价格优惠、政策补贴、不限牌、零首付等优惠措施,2017年产销量均创新高,推动行业产值日益攀升。然而随着2018补贴新政的出台以及2020年预期的补贴退坡,打着营养液的车企们似乎突然被限流,浪潮褪去才看出谁在裸泳,新一轮洗牌即将到来,产业集中度将显著提升。

长安携手比亚迪,立足新能源发展车联网生态

在这样的产业背景下,2018年7月5日,长安汽车与比亚迪在深圳签署战略合作协议,将联合设立以动力电池生产、销售为主业的合资公司。双方将围绕汽车电动化、智能化、共享出行等领域展开全方位深度合作,实现优势互补、互利共赢。长安汽车总裁朱华荣、比亚迪董事长兼总裁王传福分别作为双方代表到场,足见两大车企巨头对此次合作的重视。

我们不禁要问,比亚迪坐着新能源汽车的头把交椅,有着自主研发的电驱系统以及不断扩大的动力电池生产设施,为何急于与竞争对手长安展开合作?

特斯拉珠玉在前,宁德时代磨刀在后,比亚迪积极寻求突破

长安携手比亚迪,立足新能源发展车联网生态

从今年3、4月份的电动车销售数据来看,比亚迪还稳坐电动车第一把交椅,同比销量更是大幅提高,为何它今年一改以往高冷姿态,先后两次与长安亲密接触?

主要原因有两点,一是新能源车的行业布局即将完成,行业大势不会给谁犹豫的时间,近距离观察一下特斯拉能源板块的发展与布局,可见一斑;二是动力电池领域竞争激烈,宁德时代发展势头极为迅猛,比亚迪若再不踩下地板油,也许只能看着对手的尾灯远去……

长安携手比亚迪,立足新能源发展车联网生态

比亚迪采用的是中国第二代是磷酸铁锂电池,宁德时代采用的是三元锂离子电池。这是一个不断更新,不断进化的行业,没有谁能够凭借一个技术优势或一个产品而奠定终极的行业地位并持续享受红利。这意味着竞争会一直持续下去,类似当年电脑磁盘,是一个以技术驱动为核心,资本密集,以规模取胜的行业。

马斯克早在2015年就指出,要通过Model 3的大规模生产和销售,降低电池组生产成本,从而降低Model 3的价格进而达到更大销量的良性循环。特斯拉在6月将Model 3的周产量提高至5000,他的宏伟计划的第一步眼看就要变为现实。然而,马斯克的计划远远不止于此。特斯拉的超级工厂(Gigafactory)除了为自己的车辆生产电池,还为能源板块生产几款产品:满足家用的动力墙(Powerwall)、太阳能面板(安装在屋顶上)、太阳能屋顶(取代传统屋顶),满足商用的动力组(Powerpack)以及满足大型电网供电的发电设施。

长安携手比亚迪,立足新能源发展车联网生态

对于新能源车与新能源产业的标杆企业特斯拉,有海外分析师总结了以下几点。

电池存储市场以50%的复合年增长率快速增长;

特斯拉的增长速度更快,预计2018年的市场份额将从2017年的19%上升至36%;

由于更好的性价比和卓越的产品,特斯拉赢得了市场份额;

即使在较低的销售价格下,由于生产优势,特斯拉仍保持较高的利润率;

如果预测得以实现,特斯拉的电池存储单元可能会在2022年前增加10亿美元的毛利润,并且目前的估值将增加20%。

长安携手比亚迪,立足新能源发展车联网生态

作为与特斯拉有不少共同点的比亚迪,最有机会学习、借鉴特斯拉模式,但面对不同的用户与竞争对手,简单模仿并不能获得成功。但特斯拉的案例可以给比亚迪一些启发,比如电动车的顺利发展离不开动力电池组工厂的大规模生产,而电池组在改造提升后,甚至可以满足家庭乃至商业用电等需求。如何在自身电动车销量不上规模的情况下,大幅提高产能,降低成本?开放合作是最好的方式。

与此同时,国内的对手宁德时代并没有给比亚迪多少韬光养晦的机会。在2016年,比亚迪还以7.1GWh的销量位居国内榜首,在全球动力电池行业仅次于日本松下,高于宁德时代的6.8GWh;然而,到了2017年,宁德时代出货量11.84GWh,占中国市场27%的份额,并跃升为全球市场销量冠军,而在2018年一季度宁德时代出货量2.2GWh,在国内市场份额由27%提升至50%。另外根据Cairn ERA的模型(见下图),预计2020年动力电池的产能,松下(包含特斯拉超级工厂的产能在内)排名第一,将达到50GWH,宁德时代排名第二,也达到了45GWH,BYD只能排在第三位,产能在25GWH左右。

长安携手比亚迪,立足新能源发展车联网生态

而比亚迪从磷酸铁锂电池转向性能更强的三元锂电池转型匆匆,终究落后于对手,再加上补贴退坡,2017年比亚迪全年净利润同比下滑20%;今年一季度,比亚迪净利润同比下降83%。

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