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北汽新能源发布“车电分离“计划,用换电池代替充电

2018-07-07 18:29 来源: 东方网

换一次电池用时约 2 分 46 秒,与燃油车加油时间差不多。

对于所有相信新能源汽车将取代燃油汽车成为下一代主流出行工具的车厂来说,它们都面临着一个共同的问题,即改变消费市场的习惯需要漫长的时间,而能否缩短这个时间关乎所有车厂的盈利数字。

根据彭博社的报告,按照现在的增长速度,电动车的年销量预计到 2038 年达到 5800 万台左右,将和燃油车销售五五对开。但因为过去燃油车的主流消费,2038 年电动汽车的总保有量也只能占所有汽车的三分之一。

消费者不选择新能源汽车,可能一是因为嫌贵,二是担心充电设施不够普及。

北汽新能源最近推出的解决方案叫做“车电价值分离商业模式”,就是消费者在购买纯电动整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池使用权。

简单地来说,就是买车只买个车身,电池以租代买。这样对于消费者来说购车会便宜点。

这款车型叫做“EU 快换版”,购车费用为 7.98 万元,每月电池租赁费用 458 元。消费者可根据需要,选择 1200-3000 公里的三个级别不同的里程套餐,每公里仅需电费 0.34-0.36 元。该车续航里程为 300km,能够承载超过 300 公斤重的电池,车辆没电了可以直接去换电站换好电池,免去以往近半小时的充电等待。

北汽新能源发言人称,按照最短的 3 年使用期计算,EU 快换版的购车成本比燃油车便宜 15%;用车成本比燃油车便宜 52%;养车成本比燃油车便宜 74%。

当然,如果不想选择这种模式,消费者也可以直接购买同款常规车型,连车带电池售价为 12.98 万元。

北汽公布数据称,该换电版车型换一次电池用时约 2 分 46 秒,与燃油车加油时间差不多。除了比一般常规充电行为耗时短外,北汽新能源还表示这种模式对电池更友好。

因为高倍率快充对电池性能的影响是不可逆的,快充可能导致动力电池性能衰减,进而影响车辆续航。而私人慢充充电桩的建设受制于场地因素,难以保证每辆纯电动汽车都能有慢充桩。

以一辆纯电动汽车的动力电池拥有 2000 次充放电的寿命计算,在现有的慢充+快充交替使用的模式下,一般用户驾车行驶 10 万公里,最多只进行了 500 次充放电,剩余的 1500 次充放寿命则面临浪费。而换电模式存在的意义,就是通过集中管理、使用电池,将每一块电池的 2000 次充放电寿命尽可能多的开发、利用起来。

根据规划,北汽新能源将在北京建立服务半径 2 公里,以换电为主、带充电模式的充换电站。北京市目前的加油站服务半径平均为 1.8 公里,所以北汽计划打造的充换电站将接近加油站网点的布局程度。

具体来说,北汽新能源计划到 2022 年,投资 100 亿元人民币,在全国范围内建成 3000 座光储换电站,累计投放换电车辆 50 万台,梯次储能电池利用超过 5GWh。北汽没有公布具体一座换电站的成本。

北汽新能源称,该公司的换电模式拥有 300 多项技术专利,掌控了快换连接系统、底盘换电系统、智能控制系统和快换电池箱等多项核心技术。

目前该公司已在全国建成换电站 113 座,投放换电版的出租车、网约车 6000 余台,累计运营里程 8 亿公里,累计更换电池 800 万次。

除了北汽新能源之外,国内推行换电模式的企业还包括蔚来汽车、力帆汽车、时空电动等。蔚来汽车的计划是,到 2020 年,在全国建设超过 1100 座换电站,投放超过 1200 辆移动充电车。

用换电代替充电其实并不是新鲜的做法。

北汽新能源发布“车电分离“计划,用换电池代替充电

特斯拉在 2012 年发布 Model S 之前,就在设计过程中考虑了换电的可行性。但是在后来推行换电服务时却遇到了麻烦。当时,特斯拉的车换一次电池只需 90 秒,但要花费 60-80 美元,而相比之下,使用超级充电器虽然需要花费半小时到四十分钟,但车主的花费却为零。成本降不下来使得更多人宁愿多等一会儿去充电。不久后特斯拉就放弃了这项业务。

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