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逢三缸必反的人,和刻舟求剑没什么两样

2018-06-29 14:43 来源: 易车网

温馨提示:本文共2440字,7张图,阅读约需4分钟。

大家小时候都听过“刻舟求剑”的故事,主人公的佩剑落水以后,天真的在船舷上做个记号,希望可以在船停以后下水找剑。殊不知流淌的河水滚滚向前,怎么可能再找回宝剑呢?

三缸发动机近两天是大家讨论很多的话题,盖因越来越多的厂商开始大规模推广三缸小排量发动机,于是各路“懂车帝”们把三缸发动机狠狠批斗了一番,用曾经开比亚迪F0,甚至更久远的夏利的使用经验,对三缸发动机大加鞭笞。

逢三缸必反的人,和刻舟求剑没什么两样

“三缸抖哥”已是三十年前的老黄历

可能有人会说,夏利停产也就是近几年的事情,经过天津一汽N轮魔改的夏利车型,的确是到2011年才最终停产的。但追根溯源,夏利的技术平台,来源于日本大发工业(Daihatsu Motor)1986年推出的微型轿车Charade,而且在二十多年的时间里,伴随初代夏利引进的那款1.0L三缸发动机也没有进行过本质性的升级,于是国人对三缸发动机的印象就此封印在了80年代。

用一款30年前的入门级家轿的使用感受,来评价今天的发动机技术,这样的逻辑和刻舟求剑是不是很相似呢?

三缸发动机的节能优势很大

逻辑虽然幼稚,但“三缸=抖动”的观点却挺有市场。理由也很简单,因为三缸发动机的确有天生劣势,奇数气缸与偶数气缸相比,抑制震动的难度要更高一点。但难度高不等于做不到,否则也不会出现各大厂商扎堆推出三缸发动机这样的盛况。

还是以夏利的“亲爹”大发工业为例。大发和铃木一样,都算是汽车工业版图里的小字辈,他们不以规模化致胜,而是专注于小型车和小排量发动机的开发。我们在日本街头常见的“方盒子”,就是大发和林木最擅长的领域:K-CAR。

逢三缸必反的人,和刻舟求剑没什么两样

四缸K-CAR?不存在的

K-CAR在日本有着广阔的市场,小尺寸大空间,灵活实用且占地面积小,非常符合日本用户的实际需求。K-CAR的发动机排量上限是0.66L,同时还有最大64匹马力的功率上限,所有厂商无一例外都使用三缸发动机,而且开发重点都集中在燃油经济性上。

以大发工业旗下的车型为例,其目前在售的K-CAR车型,大都可以实现接近30km/L的JC08工况燃费值,最低甚至只有35km/L,也就是2.85L/100km,而且这都是在不借助混合动力技术的前提下就实现的。了解各国排放法规的人都知道,JC08测试工况,比NEDC和我国工信部的测试方式都更接近人们的实际用车习惯,其油耗数值的参考性相当高。

三缸发动机≠四缸减一缸

三缸发动机的燃油经济性优势,被很多人解读为应对日益严苛的排放法规,所不得不采取的行动。我想这其中恐怕还是存在很多误解。

如果没有排放法规,日本厂商会不会在K-CAR上使用四缸发动机呢?我想也并不会。

在排量较小的情况下,“强行”使用多气缸是一种得不偿失的做法,因为那会让单个气缸的缸径变得特别小。空间变小的同时,基本的火花塞、气门、凸轮轴这些零部件一个都不能少,导致工艺难度几何级增长,而且过分紧凑的设计也不利于长期运转的可靠性。所以没有任何一个厂商会选择开发一台0.66L的四缸机,这并不是巧合或者应对法规的无奈,而是基于工程开发常识的共同选择。

日本K-CAR的排量限制相对比较极端,但相同的情况其实也出现在了欧洲。目前欧洲在售的排量低于1.0L的发动机,已经完全是三缸发动机的天下。

逢三缸必反的人,和刻舟求剑没什么两样

欧宝Adam早在2014年就已搭载Ecotec系列1.0T发动机

和日系厂商所不同的是,欧洲并不存在K-CAR这个特殊车种,欧洲厂商在开放三缸发动机时,考虑的不仅仅是欧洲市场,更需要考虑全球的驱动系统战略布局。所以三缸发动机在欧洲其实早已不是新鲜事物,从2014开始,欧宝、宝马、标致、福特等品牌都大规模导入三缸发动机,自2015年开始,国际发动机大奖(international engine of the year)的1.5L以下个组别就已被三缸机所牢牢把持。

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