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从运营市场到私家车,北汽新能源车电价值分离模式能否成行?

2018-06-29 14:04 来源: AC汽车

从运营市场到私家车,北汽新能源车电价值分离模式能否成行?

过去两年电动汽车的推广渐入佳境,产销规模不断扩大,车企推出的电动汽车产品也越来越成熟,但困扰电动汽车用户的充电难题却没有得到根本性解决。电动汽车保有量越来越高,但充电桩的建设明显滞后,车桩矛盾日益突出。

在这种局面下,一些车企计划将换电模式从电动公交、出租等运营市场向私人用户推广。但是换电模式是否适用私人用户,业界有很多争论。

充电/换电各有优势,私人用户换电难度更大

换电和充电是两种不同的电动汽车能量补充方式,国家电网曾经提出“换电为主 充电为辅”的发展方向,但在具体推进中,充电路线逐渐成为主流,换电目前只集中在公交、出租、分时租赁等运营市场。

运营市场的电动汽车采用换电来补充能量的好处是显而易见的。首先,换电时间很短,一般只需3-5分钟。其次,更换下的旧电池利用电网谷电集中充电,或者是利用光伏或者其他可再生能源充电,成本低。第三,旧电池经过检测、电量均衡等各种技术手段处理后再投入使用更加安全。

正因为有这些优势,过去几年,换电路线在运营市场很受欢迎。以国内推广换电路线较早的北汽新能源为例,该公司已在北京、厦门、兰州和广州建立了100多座换电站,投放换电车辆6000余辆。

据北京兴亦兴出租汽车公司副总经理张宝起介绍,换电比充电节省了10倍时间,增加了司机的有效运营时间和运营里程,载客数量和运营收入也相应增加。厦门出租车司机王师傅曾对自己的北汽新能源EU260换电版算了一笔账“与厦门之前使用的双燃料出租车相比,单班月收入增加2000左右”。

相比运营市场来说,针对私人用户的换电解决方案却迟迟不能推广,主要障碍包括以下几个方面:

第一、私人用户的电动汽车品牌多样,电池包规格、标准不统一,不同品牌车型的电池难以更换。

第二、目前的补贴政策要求电动汽车必须车电合一,否则无法获得补贴。清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世就认为:出租车、物流车和公交车换电是可以的,私家车最好不要去换电,产权问题说不清楚,而且也享受不了补贴。

第三、私家车行驶路线、停放点不固定,如果要换电,需要大量换电站,保证足够大的服务范围和足够小的服务半径,否则换电也不方便,但换电站投资巨大。

第四、私人用户对换电的安全性仍然存疑,比如,电池包频繁拆装可能有安全隐患,另外,新电池换了旧电池,或者“大牌”电池换了不知名的电池,用起来心里不爽。

第五、处理二手车时,用户也担心换电的二手电动汽车会不会贬值很多。

正因为有这些障碍,换电尽管优势明显,但在私人市场的推广并不顺利。

尽管对私换电有诸多掣肘,但补贴退出导致的电动汽车购置成本增加给了换电新的机会,北汽新能源计划也计划在对公换电之外,再推出对私车电价值分离方案。

车电价值分离能够显著降低用户购买电动汽车的成本,但车电价值分离必须与换电相结合,否则,转嫁给车企的电池成本将很难收回,车电价值分离也就难以为继。

2017年11月,北汽新能源在换电基础上推出“擎天柱计划”,要联合社会资本投资100亿元,在全国100座城市建设并运营3000个光储换电站、服务50万辆车的换电需求。

“擎天柱计划”的本质是将电动汽车融入能源互联网,发挥电动汽车的储能作用,通过光伏发电与换电,将可再生能源在电动汽车动力电池与电网之间进行高效转换。但该计划要想发挥最大效果,仅有电池的物理分离是远远不够的,必须实现价值分离。

目前,动力电池成本约占电动汽车整车成本的13/-1/2。在动力电池全生命周期里,电动汽车用户只能用到20%左右的价值,却需要支付100%的电池价格,这是巨大的价值损失。

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