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双积分政策产生直接效力前夜

2018-06-12 05:49 来源: 汽车电子设计

最近IEA的报告《Global EV Outlook 2018》这里的一些数据,还是很值得我们思考的。

我有一个想法,不知道对不对,各位读者也可以思考和探讨下,我们国家的新能源汽车政策,是把全国当成一个整体,按照全国范围内作为相似的。但实际上,东部是可以承受一定的量的,而在中西部很多地区不是,从市场接受度的考虑,如果硬要用一个积分形式来做,用整个国家分割,必然出现都往下堆积的方式来做,一个是跑量,一个是确实也有私人买一些更便宜的车,企业也能将就补得起,这其实也是我们之前出现那么多A00级别电动汽车的症结。

在双积分真正大规模往前赶的前一刻,把中国抽出来,从欧洲层面看看,看看东欧、北欧、南欧和西欧国家的差异,再看看东南亚这一片汽车快速增长的市场需求,我觉得以全国市场渗透率为目标,以车企在全国的销量的比例推动电动汽车的内部平衡问题,会有些不妥当。

如果要求高质量,目前限购、限行和配上部分地区的比例,可能更合适一些,有条件的学加州、挪威,没条件的限制油耗,可能效果比较好。

1)电动汽车的存量分布

以下的三个图,可以让我们看到当前我们取得的成绩,截至2017年,中国的电动汽车的存量位居世界第一,第二是每年20万的美国,按照当前的趋势,从全球来看发展电动汽车,基本没有朋友,没有一个国家可以与我们相提并论。

双积分政策产生直接效力前夜

双积分政策产生直接效力前夜

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2)每年新车增量

我们可以看下这个月的数据,这个月10.2万台,今年累计32.8万台销售。

双积分政策产生直接效力前夜

如下图所示:

除开稍微大一些20万的美国市场,我们每个月的市场销量(目前平均6万)基本已经是别人一年的量。至今为止,我们看到真正能够建立起来有效的市场(还是在政府不懈的支持下),也只有挪威、日本、英国、德国和法国的市场,这算是很多年积累出来的了。

双积分政策产生直接效力前夜

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3)市场渗透率

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