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车联网生态圈竞争力何在 且看七位业内主流代表观点

2018-05-22 18:20 来源: 易车网

温馨提示:本文共3661字,3张图,阅读约需5分钟。

在行业基本达成的“汽车四化”共识中,网联化应该是中国汽车工业和世界大势相比,比较优势相对较大的。当车联网在中国发展进入“第一个十年”的后半段,当诸多企业前赴后继却没有形成真正的行业领袖,当行业的认识和用户的理解仍未达成一致的情况下。车联网从业者看未来,是已经捅破了窗户纸,还是要继续追寻诗和远方?已经连续举办十年的“中国蓝皮书”论坛,关注到汽车四化的方向,也意识到从业者的心态,适时的推出了“梦想与焦虑”这一看似充满矛盾的主题。在这个主题下,有关车联网的主题必不可少,特别是车联网的理想状态--生态圈。

车联网生态圈竞争力何在 且看七位业内主流代表观点

主题探讨现场

所谓“生态”,这两年因为某家企业过度谈及这个概念,反而成了业界的避讳。生态指的是参与者与环境形成统一整体,相互影响、动态平衡,同时生态还应该是开放的,有源源不断的能量输入。说到车联网的生态圈,业界共识是“开放与融合”。融合包括包括新旧势力的融合,市场细分的融合;开放则包括绝对和相对的开放。关键是怎么开放与融合。我有幸作为主持人,与七位行业代表人士就此进行了深入的讨论。他们有主机厂的代表,也有代表车联网领域不同细分的供应商,分别是:

施雪松 斑马技术委员会主席兼首席科学家

韦东 高德汽车事业部总裁

辛克铎 联通智网科技有限公司董事长

张毅 博泰集团副总裁

黄亮 彩虹无线创始人

李继存 安吉星副总经理

刘宇 北汽股份副总裁

对于车联网生态圈存在的必要性和价值,与会专家没有异议。大家普遍认为,车联网生态圈既客观存在,又需要进步和成长。施雪松认为,网联化需要人车协同,在这个过程中,无论对车还是对人,都需要很多服务,也就一定会形成生态圈。辛克铎建议,在更宽泛的概念上看待这个问题,不只是狭义的车联网,而是内涵更广泛的智能网联领域。不同的生态圈互相协同、互补,构成良性生态。韦东、黄亮等几位专家认为,当前状态下,车联网生态圈还比较脆弱。正因为如此,才导致目前车联网的普及和运用存在不足,还需要快速发展,携手共融。刘宇就此补充说,消费者并不满意现在的产品。他举例说,互联网兴起的早期,大家都拨号上网,速度很慢。而前几年,用户也并不看重智能化功能,排在前10靠后的位置。而现在不是用户没有需求,而是他的需求没有落地。未来的车联网生态圈足够大,从哪个点切入都可以,但需要通过逐渐迭代、相互借鉴,才能真正的形成生态圈。

如此来看,当前车联网生态圈脆弱的状态,和软硬件基础、政策、社会环境都有关系。在看待车联网成长的痛点时,专家们普遍没有从太细节处入手,而是相对宏观的看待问题。张毅据此提出了车联网发展三大基础条件:第一,从国家角度,对智能网联的发展有明确规划,制定一套行业的标准,并上升为国家乃至全球的标准,引导行业的发展。第二,整个业态中,包括互联网公司、运营商、零部件公司,大家一起形成合力;第三,需要一个公平竞争的环境。韦东特别强调说,这需要生态里的参与者各就其位,经过充分的竞争,这个生态才会逐步的成熟起来,如此看来最大的问题,其实是需要时间来磨合与见证。

但是对于时间问题,专家也有不同的解读。施雪松提出,对“时间”有焦虑感,如何在尽可能短的时间内,提供构建生态圈的框架和能力,并有更多的服务提供商、应用提供商,加入进来。毕竟移动互联网的生态,和车联网的生态不同。例如把手机的app简单的搬到车机上,会有多少人用?而斑马的实践,就是以场景为核心,打造符合驾车出行需求的人机交互。不需要太多的点击,还要想用户所想。对于荣威自从RX5开始的一系列“互联网汽车”产品来说,消费者选择车型的第一因素已经成为互联网功能,其次才是外观、品牌。

刘宇也深感时间不足。他认为移动互联网产品更新迭代速度太快,BAT的竞争提高了用户在移动互联网方面的鉴赏水平,这和汽车的更新迭代速度明显不一致。比如说,一款车机软硬件研发到验证,大概需要30个月。而消费者的要求非常高,不达到90分水平就不会接受。

李继存认为,车联网当前的痛点,主要还是业界和用户认识不一,不只是汽车具有互联网功能就是车联网。用户所使用的功能,和车路协同带来的效应,认识并不一致。就安吉星这样一个国内资历最老、服务用户最多的前装车联网供应商而言,最大的痛点反而就在“传统”二字,用户对安吉星的认知仅仅在安防。好像是类似于诺基亚、柯达这样的企业,曾经用于巨大是市场份额,确最终被颠覆。李继存表示,安吉星内部也在不断加速迭代、快速发展,大家会陆续看到很多新东西出来。

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