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号称“大排量控”的他们居然是现代新能源车的教父

2018-05-22 16:01 来源: 一号汽车

我们现在所谓的新能源车其实早在19世纪末就已经驰骋在公路上,但由于内燃机的快速发展导致这些纯电动车逐渐退出了历史的舞台。直至石油危机的爆发才让人们开始寻找内燃机的替代品,而曾经辉煌过的纯电动车自然就成为了第一选择。

新能源市场的先驱——CitiCar

号称“大排量控”的他们居然是现代新能源车的教父

开启现代新能源市场的第一辆车应该是CitiCar,这台长相十分怪异的小车由美国Vanguard-Sebring公司在1973年的华盛顿电动车展上首次展出。CitiCar采用了极为简单的设计,车身也十分短小,设有两个座位,所以它的重量也只有612kg,而其中光电池组就占到了227kg。该车的续驶里程达到了80英里(约合128公里),最高时速可达64km/h,采用110V电压进行充电可在6小时内充满。CitiCar当时的售价为4,500美元(约合28,700元人民币),略高于当时的燃油车,但由于几乎不用保养,日常使用的费用也很低,所以这台小车受到了美国消费者的青睐。

号称“大排量控”的他们居然是现代新能源车的教父

《ZEV法案》推动下的新能源市场

在1990年时,美国加利福尼亚州议会通过了一项《ZEV法案》,要求在1998年前,汽车市场总销量中的2%是零排放污染的车;在2001年前,汽车市场总销量中的3%是零排放污染的车;而到了2003年则需要达到10%。之后美国东部的10个州也同加州一样出台了关于零排放的法案,这也促使了美国车企对电动车以及新能源车型的研发。

号称“大排量控”的他们居然是现代新能源车的教父

同年,美国通用公司在洛杉矶车展上展出了Impact电动概念车。这台外形酷似飞船的车仅重998kg,采用了三相交流感应电机,最高时速可达176km/h,最大续驶里程200km。Impact的数据已经与现在的纯电动车相仿,但由于造价十分高昂,所以并不能适合量产。

号称“大排量控”的他们居然是现代新能源车的教父

但《ZEV法案》的发布让通用不仅没有放弃这一车型,还在Impact的基础上制造了可以量产的EV1纯电动车,在1996年,EV1也在洛杉矶、圣地亚哥等地进行了销售,而EV1的总产量也达到了1117台。1999年,通用公司又用镍氢电池代替了铅酸电池,并增加了动能回收系统,可由于技术以及成本的限制,EV1的升级计划还是流产了。而EV1因其前卫的设计以及纯电动车的身份成为了一代经典之车,永远留在了新能源的历史中。

卖到全球的丰田普锐斯

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同样是在90年代,一向提倡环保的日本车企丰田也在积极研发新能源车,只是丰田并没有与美国车企一样使用纯电技术,而是在积极研发混动技术。在1995年的东京车展上,丰田发布了名为Prius的混合动力概念车,这台车也就是我们所熟知的第一代普锐斯概念车。丰田普锐斯与通用的EV1除了在动力方面不同以外,在造型方面丰田也做的十分保守,这与它所采用的混动技术形成了鲜明的反差。

号称“大排量控”的他们居然是现代新能源车的教父

直至1997年底,丰田第一代普锐斯正式下线了,它搭载的是一台1.5L直列四缸自然吸气发动机和一台288V永磁交流电机,其中汽油发动机的最大功率为42kW,最大扭矩102N•m,电动机最大功率为29kW,最大扭矩305N•m,匹配ECVT变速器。百公里3.2L的油耗表现也达到了丰田的预期标准。但普锐斯在日本本土的销量表现并不好,年销量不足两万台,所以在2000年时普锐斯正式登陆了欧美市场。截止至2003年停产,丰田第一代普锐斯在全球20多个国家共取得了12.3万辆的销售水平,成为了当时最热门的新能源车型。

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