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革新能否回归主流?抢先体验国产英菲尼迪QX50 2.0T

2018-05-17 20:14 来源: Top Test

革新能否回归主流?抢先体验国产英菲尼迪QX50 2.0T

【搜狐汽车 Top Test】(图/文/视频:马来渺)2018年5月17日,搜狐汽车受邀,在北京市圣露庄园参加东风英菲尼迪QX50的首次国内体验活动。之前搜狐汽车曾经美国洛杉矶试驾过海外版的英菲尼迪QX50车型,而由东风英菲尼迪国产的QX50车型,这一次我们算是首次近距离接触。在此次东风英菲尼迪QX50的技术讲解会上,我们着重体验了它由内而外的全新设计,并且在园区内进行了短暂的试驾体验。

如果您想查看关于北美版的英菲尼迪QX50试驾感受,请点击下方:

《动力黑科技加身海外试驾英菲尼迪全新一代QX50》

革新能否回归主流?抢先体验国产英菲尼迪QX50 2.0T

其实从上一代英菲尼迪QX50开始,它改变命名之前还是英菲尼迪EX35,并且从前的定位是女性高品质跨界车,也就是我们所熟知的豪华轿跑型Crossover;时至今日,十年的演变让它从内外设计和技术配置都做到了全面革新,全新的平台,全新的设计理念以及全新的动力总成,如此精准的SUV定位也让它实现了对于目标人群的跨越从而逐渐回归家庭。那么国产的英菲尼迪QX50究竟拥有着何种态度?它能否凭借着技术本身回归豪华品牌的主流市场?我们先从它的动态表现说起。

●发动机强劲有力,CVT初段表现偏柔顺,总体动力水准足够充沛

革新能否回归主流?抢先体验国产英菲尼迪QX50 2.0T

全新一代QX50的动力系统不仅摆脱了对于奔驰的依赖,更是将业界研究已久的可变压缩比运用到了自己研发的发动机上,VC-Turbo(Variable Compression),同时也是全球首款量产的具有该技术的涡轮增压发动机,可以说有着里程碑式的意义。这台2.0T涡轮增压发动机不仅数据不俗,最大功率272马力,峰值扭矩380牛·米,属于当下主流的水平,同时使用的技术还相当的多,除了可变压缩比,主动式发动机支架减振系统也是另一大“黑科技”,其通过主动扭力杆进行与发动机上支架相反的往复振动,以此来进一步降低发动机的噪音,技术虽然听起来复杂,但实际驾驶乘坐时对发动机噪音的感知是最明显也最直接的方法,这方面QX50的表现确实很不错。全新的发动机相比上一代QX50的3.7 V6发动机不仅数据更漂亮,最重要的是实现了更小的体积与重量,这对于振动以及燃油经济性都是有正面作用的。

对于可变压缩比的技术,我们通过上面的视频来简单了解。首先来简单描述压缩比的概念,活塞达到下止点时,气缸内所形成的最大行程容积与活塞达到上止点时的最小行程容积的比值即为压缩比,也就是混合气体被压缩的程度。简单来说,VC-Turbo发动机压缩比的改变是通过改变活塞上止点的位置,即改变气缸内最小行程容积从而达到改变发动机压缩比的目的,变化区间为从8:1到14:1之间的任意比例。当发动机监测到需要改变压缩比的时候,首先会驱动谐波传动机构(Harmonic Drive)进行转动,因此来带动作动器臂(Actuator Arm),随后作动器臂便会转动控制轴(Control Shaft),控制轴的转动势必会带动活塞的下连接杆(Lower-Link),因此将会改变多连杆这个部件的放置角度,因为多连杆部件的上下两端分贝连接着活塞的上下连接杆,它的角度变化便会影响活塞上止点的位置,可以达到在整个气缸内调整活塞运动位置的效果,从而达到改变压缩比的目的。

革新能否回归主流?抢先体验国产英菲尼迪QX50 2.0T

其实我不太明白为什么要摒弃原先的7速手自一体自动变速箱,或许是放弃了与奔驰相关的所有技术,全新英菲尼迪QX50采用了可以模拟8个档位的CVT无级变速箱,那么与其说是日产的看家本领,不如说这样才更加匹配英菲尼迪所要追求的舒适性能,但是,如何通过CVT变速箱展现运动性能呢?我们继续往下看。

革新能否回归主流?抢先体验国产英菲尼迪QX50 2.0T

悬挂系统方面,东风英菲尼迪QX50采用前麦弗逊式,后多连杆式全车独立悬挂系统,整体的调教能够感受到拥有足够的舒适性,但是在舒适性的表现当中,它又做到了给车辆提供相当紧致的整体感,这便是它底盘系统的功底所在。

革新能否回归主流?抢先体验国产英菲尼迪QX50 2.0T

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