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现在的中国,还需要一个新的重卡品牌吗?

2018-05-16 07:00 来源: 卡车之家

卡车之家特约作者:大西西南

1960年,济南汽车制造厂试制出我国首台重型汽车黄河JN150。

2010年,全国重卡总销量首次突破100万。

2010年,12月18日联合卡车品牌发布,重卡产品上市。

2011年,全国重卡总销量从100万下滑到85万辆,市场下滑15%。

2011年,大运重卡开始投产,第一年销售1.36万辆,接替三环进入中国重卡销量前十。

2014年,4月20日四川现代创虎亮相北京国际车展。

2017年,中国重卡市场全年总销量突破110万辆,超过历史最好成绩的2010年,创造了国内重卡市场全新的销量纪录。

2017年4月5日,五十铃全新一代重型商用车GIGA巨咖在庆铃公司下线。

2017年4月19日,江铃威龙重卡在上海国际车展首次亮相。

2018年3月31日,三一卡车首批500台在互联网平台出售。

现在的中国,还需要一个新的重卡品牌吗?

有人说三一是用户的天使。潍柴13升500匹马力发动机+法士特12档240变速箱+汉德车桥,首批500辆牵引车价格仅售27万。最终售价31.8万,让我想起了11年-15年牵引车销量第一的东风天龙420的销售价格。

有人说三一是竞品的魔鬼。要用新的商业模式向中国传统卡车销售模式发起挑战,用三一重卡董事长梁林河的话说是:联合1200万“草根”对“巨无霸”车企发起一场革命。

也有人说三一的三大件全是外购,只是一个组装工厂,缺少自己的核心技术,线上购车也无法给客户带来便捷的购车体验,而且目前还伴随着产品不成熟、售后体系不健全等诸多挑战。

在如此浮华年代,投机盛行,三一还一往无前的投身于制造业,已着实让我等平庸之辈汗颜!

大概算算三大件和驾驶室的价格,三一牵引车27万这个价格应该是到目前卡车主机厂制造成本的毛利率底线了。至于为何和其他主流品牌重卡产品价格悬殊如此巨大,我个人觉得应该是,三一模式借助互联网,最大限度的提高了商品流通效率。

让制造商到用户之间没有渠道商、经销商、零售商这些环节,最大限度的去除掉了整个价值链条上不给客户创造价值的重要环节,降低了成本,比如:渠道预算、广告预算等等,让商品价格逐渐回归产品价值。

在目前卡车行业依旧是“渠道为王”的商业模式下,三一重卡董事长梁林河在卡车之家开贴中也曾言到“我很多年前就有造车梦,但一直不敢行动,因为五大厂太大了,那时真没钱,从工程机械赚的那点小钱,那点辛苦钱,真不敢和这些“巨无霸”拼。有幸在美国安静地呆了三年,终于找到了蚊子击败大象的方法……互联网”。

现在的中国,还需要一个新的重卡品牌吗?

新闻媒体经常说,我们正在经历一场由全球一体化、互联网产业化、工业智能化和工业一体化等等趋势性的影响下的“第四次工业革命”。

其实近几年,卡车行业用户群体年轻化趋势也逐渐显现,前几天在山东看到一个95后的帅小伙分期购买了一辆江淮帅铃高端轻卡,对外观、舒适性要求很高,购买后自己对外观进行贴画,内饰包了座椅,加了大显示屏、倒车影像,还计划着把音响改改。

新一代的消费群体,不断涌现和变化着的消费需求,已经让我们看到很多行业在发生巨大变化,不论是服务业、制造业还是农业。在这种时代发展的洪流下,下一步谁说不是工业互联网的变革呢,卡车行业也一定会发生翻天覆地的变化。

三一卡车第一批500台卡车在1个小时左右被抢光,这其实就是互联网带给卡车行业最直观的变化和影响的印证,也是中国卡车互联网行业的一次伟大成就,同时,这也是几百上千个卡车用户在用钱投票,欢迎重卡行业新模式的到来。

至于一个主机厂没有自己的发动机等核心技术就没有核心竞争力了、就对中国卡车行业发展没有进步意义了这个问题,我个人觉得是不存在的而且有点本末倒置的,驾驶室设计和底盘装配难道不是整车企业的核心吗?事实证明有了三大件都自己生产的主机厂也不一定就卖得好、活得好,也不一定给用户带来满意的产品。

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