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纯电动汽车不是垃圾 但它的一定没有前途

2018-05-14 19:17 来源: 车文驿

近两天,“苹果即将收购特斯拉”的新闻甚嚣尘上,尽管有消息称“完全是假新闻”,但不可否认的是,特斯拉持续亏损的现状已经达到一定极限——不赚钱的企业不会长久,这是商业模式的基本逻辑。

问题来了,特斯拉作为全球纯电动汽车生产企业的翘楚,为什么依然不能愉快地赚钱。尽管如此,为什么国内依然会有大量资本涌入新能源车领域,造车新势力前扑后拥。

这就涉及到一个更为深层次的问题,纯电动汽车是否有未来?

这一轮新能源车的热潮是起源于2014年,彼时,我国政府正式出台了若干关于扶持新能源车产业和鼓励新能源车市场的相关政策,成为了带动眼下新能源汽车产业的开端。这是其一。

随后,特斯拉正式开放了所有的纯电动车技术专利,为新势力造车的初创企业提供了最为有效的技术来源。这是其二。所以,在这样的一个大环境下,初创的新势力造车企业纷纷锁定了以固态电池的纯电动动力车型,并在一时间成为了资本市场所关注的新兴投资领域。

与此同时,传统的汽车企业也没有闲着,在CAFC法规的作用下以及双积分制的推动下,也开始投入到了新能源动力车型的开发之中。

得益于自身的产业优势,传统汽车企业所推出的新能源动力车型显然要比那些新势力的造车企业快上一些,在补贴的作用下,开始迅速的出现在一线城市的市场之中。当然了,这其中也不乏一批以骗补为主的皮包产品。

不过,恕我直言,我们眼下看到的这些纯电动新能源车,可能并不是未来的新能源车应该有的样子。而在开始描述这个很难描述的未来之前,我还是先来聊一聊新能源车到底都有哪些类型,或者说,新能源车的技术路线是什么样子的。而接下来的描述里,可能会打破你的固有认知。

首先,混合动力技术是一种远比纯电动动力更加复杂的技术。

忘记了大概是在什么时候,应该是在十几年前,有一种声音说的是混合动力技术是一种介于传统内燃机动力技术和采用固态电池的纯电动动力技术之间的过度产物。

不过,实际情况并不是这样,相反的,混合动力技术将会作为一种独立的动力技术长时间的存在于市场之中,并且与采用固态电池的纯电动动力形成互补。

相比于以固态电池技术为主的纯电动动力,混合动力技术的难点在于,两套以上的动力实现的动力耦合。眼下,我们根据电动机和发动机的相对位置来确定混合动力系统的架构,可分为从P0到P4外加一种PS的混合动力架构。

纯电动汽车不是垃圾 但它的一定没有前途

对于从P0架构到P4架构的技术路线,我们大概可以把它理解为堆积木,将电动机和发动机的动力输出独立开来并且单独的对驱动轮进行驱动。

其中又以P4架构最为典型,在这套架构中,电动动力已经和内燃机动力的驱动轮都已经完全分离开来,二者之间甚至都已经不存在动力之间的耦合关系。因为简单并且还可以带来一个四驱的副产品,所以这种架构目前被广泛的运用。

不过问题在于,P0到P4架构的堆积木特性,使得能源的转换效率被降低,尤其是在发动机对电池组进行充电的情况下,发动机负载加大带来经济性的恶化。

事实上,只要存在能源的相互转化,必然要带来能量的损失。这也就是为什么很多标称了百公里油耗仅仅为2L的插电式混合动力车型,在实际使用过程中,百公里油耗甚至要比同型号的内燃机动力车型还高的原因所在——百公里2L的油耗,是计算了电池在充满电的情况下零油耗跑的那50多公里的里程。

纯电动汽车不是垃圾 但它的一定没有前途

PS架构的核心是一套行星齿轮,我可以把这套架构的运行方式理解为揉面团。发动机和电动机的动力同时输出给行星齿轮机构,通过行星齿轮的一级动力耦合后统一传递给驱动桥。换个说法可能会更好理解,这套行星齿轮机构就像是差速器,只不过是反过来用了而已。

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