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那么多造车新势力,能活下来的也就一两家?

2018-05-14 12:48 来源: 三个司机

那么多造车新势力,能活下来的也就一两家?

最近有关造车新势力的命运探讨比较激烈,生存还是死亡?哈姆雷特式的哀叹和纠结,悲天悯人自怨自艾。

国内产业发展的终极逻辑是 “人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”,不管是供给侧还是需求侧,不管是技术创新还是资本运作,符合终极逻辑即为正确。

在这条创业的路上,新势力与传统势力一样,都面临着巨大的机遇和严峻的考验。

造车新能源汽车产业背后隐忧,想清楚了吗?

姑且将造车新势力的未来争论搁置一边,首先以流行的方式扪心自问:

投身新能源汽车产业,是否是出于对汽车及背后工业发展的焦虑和对现有技术水平的质疑?

如果回答“是”,那么请问你创造的价值究竟是什么?

如果回答“不是”,那么请问你们要创造什么样的价值?

那么多造车新势力,能活下来的也就一两家?

蔚来汽车的投资人李斌在一次研讨会上说,造车新势力最终可能只会有两家企业能够活下来,其中一个是蔚来汽车。

汽车营销专家杨嵩在宝沃汽车的战略发布会上委婉地提出对造车新势力的看法是“佩服,同情,祝福”“历经九九八十一难也未必成功”

西天取经,除了唐三藏还有仨徒弟,还有白龙马最佳第五人,还有24小时在线随时进行危机处理的观音姐姐……

我们的实际情况如何?在终极逻辑下的正确,所面临的问题又是实际而残酷的:

第一,作为一门生意,新能源汽车产业目前赚不到钱,巨额的国家补贴初级阶段起到引导产业方向的目的,同时降低企业成本,但是随着产业的发展,补贴会逐渐退坡,或者标准不断提高,企业的成本会相应提高。

第二,作为一项产业,新能源汽车资源还很分散。掌握核心技术的企业不多,持有专利的企业非常分散,新能源汽车的配套设施严重不完善,还没有形成统一标准。

第三,作为一个工业项目,以现有的技术水平,国内新能源汽车制造技术门槛越来越低,缺乏核心技术,大家都在拼整合能力,技术配套依赖进口产品,品牌溢价能力不强。

第四,作为投资项目,投资回报率不确定和退出周期可能更长。对于资本来说,如果在三五年内看不到回报,将无法对投资者交待。举个例子,作为顶级造车新势力的特斯拉,亏损已经高达7.85亿美元,依然靠马斯克其他产业持续输血。请问新势力,你们还有几格血?

造车显然不是造VCD,不能再走老路!

在过去不久的北京国际车展上,所有的传统车企都将新能源产品作为重点展示车型亮相。造车新势力更是摆出了挑战传统老大的阵仗。

那么多造车新势力,能活下来的也就一两家?

难怪吉利董事长李书福对行业发展忧心忡忡,一方面指出一些新能源造车企业忽悠消费者,一方面对准入制度的局限性和合理性提出了质疑。

从企业的角度看,应该放开准入制度充分释放市场活力,而从管理层的角度,应该提高门槛降低监管成本,避免产业盲目发展。

宏观与微观,市场与监管永远需要平衡,战略的格局和战术的格局大多数时候存在碰撞。

回首上个世纪90年代,在VCD产业爆发式增长的时候,某位高层人士在经济会议上还专门提到了这个问题,“VCD搞得太多了!”

影碟机的产业红利仿佛是当年中国制造业的一剂春药,在全球最强纠错能力的光环之下,核心解码技术和元器件的高度进口依赖,一如今日出货量全球最大的智能手机产业这般尴尬。

中兴、小米、OPPO和将死的金立,几乎都高度依赖于高通、联发科、三星等等,断供就意味着休克。

新能源汽车产业似乎也渐渐进入了高烧期,在资本的推动下促进了行业的关注度,扩大了配套规模,提升了营销水平,但是回过头来我们停下来质疑一下,新能源产业汽车的核心竞争力在哪里?

这是不是让人很焦虑?

产业的过热与虚火,很容易演变成一场资本套路的狂欢。在没有核心竞争力的生态下,势必造成产业空心化,随之而来的必然是同质化竞争,低水平竞争。

从宏观层面看,从2016年至今,在审批了15造车资质之后,新能源汽车资质审批似乎暂时冻结。

围在城外的人想冲进来,200家递交申请的企业依然望眼欲穿。而住在城里的人,暂时还没冲出城的意思,因为还没有看到他们设想的盈利。

这15家具有资质的企业,并不是所有人都具有造车的能力,资本在等待机会。即便如此,依然有超过100万辆的产能。

如果算上双积分制逼迫传统车企必须要兑现的产能贡献,保守估计2020年至少有200万辆的产能需要释放。

从整个产业发展角度看,零散的分工和产业资源,表面上看起来是百花齐放,但并不利于整个产业做大做强。

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