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自动辅助驾驶让车主死的更快 而小白鼠却不知道

2018-05-14 11:59 来源: 车老帽

当今车企对于“自动驾驶”的宣传可以说是泛滥的,其实更多的也只是个噱头,或者是给企业贴金的手段。没有几个车企拥有自动驾驶技术,顶多是自动驾驶辅助技术,其实自动驾驶辅助可以让驾驶员死得更快。当下市场上标榜有“自动驾驶”功能的车,都在“让你死的更快”的范畴里。

自动驾驶到底发展到了什么程度?为了更好地解答这个问题,也为了区分自动驾驶技术的水平,国际汽车工程学会制定了一套得到行业普遍认同的分级标准。

自动辅助驾驶让车主死的更快 而小白鼠却不知道

请注意,在紧急情况下“紧急操纵”在L0-L3级别,都是由驾驶员来操作。换句话说,你都开了自动驾驶模式,驾驶员的注意力一定是分散的,休息或者是看手机,那么出现紧急情况还操纵个毛线?只能等死。有人说了,我开了自动驾驶辅助,我也会全神贯注,那么这个功能又有什么用?

目前厂家所推出的L0-L3级别的自动驾驶,可以说是为以后铺路,获取更多实际使用中的数据,为了将来真正实现自动驾驶做大数据的支撑。那么消费者只是小白鼠,出了事厂家也不负责。因为你可以看见,在厂家使用手册里写的明明白白,即使是在自动驾驶状态下,出现的一切事故均由司机负责,厂家已经择干净了。具体特斯拉或者什么品牌由自动驾驶导致车祸的案例已经很多了,感兴趣的话可以搜一下,在这里就不一一举例了。

L1:辅助驾驶

代表车型:长城VV7

没有自动驾驶功能的L0级别自不必说,其实市面上很大一部分的车型都已经达到L1的水平。我们常说的驾驶辅助系统,就属于自动驾驶的L1级别。自动泊车、紧急制动等辅助功能都是L1级的自动驾驶。标配自适应巡航的长城VV7自然也达到了这个级别。

自动辅助驾驶让车主死的更快 而小白鼠却不知道

拿车道保持辅助来说,当驾驶员在高速公路上跑偏时,转向系统的电机会在方向盘上施加一个很小的力矩,将车辆略微回正,同时提醒驾驶员。不过要是司机无动于衷的话,辅助系统也是回天乏力。这一点正是L1级自动驾驶的特点。

L2:部分自动驾驶

代表车型:特斯拉Model S

L2级别下,转向、制动和加速等操作完全可以由车辆所完成。如果需要变道超车,或是对交通信号灯做出反应,驾驶员就必须亲自动手了。特斯拉Model S上的Autopilot功能,就属于这个级别。

自动辅助驾驶让车主死的更快 而小白鼠却不知道

特斯拉的说法是这辆车实现了L3级的自动驾驶,不过多起交通事故表明Autopilot在感知行车环境方面无甚突破,避让障碍物等工作还需要依靠驾驶员,因此业内普遍认为特斯拉Model S处于L2级别。

L3:条件自动驾驶

代表车型:奥迪A8L

很多情况下,L3级别的自动驾驶系统能完成所有操作,驾驶员可以将手从方向盘上移开。L2和L3技术之间的跨度不小,主要原因就是L2自动驾驶下驾驶员需要时刻关注路况,而L3系统中监控路况的工作交给了车辆本身。只有在紧急情况下,L3自动驾驶系统才会求助于驾驶员。

自动辅助驾驶让车主死的更快 而小白鼠却不知道

新A8L作为奥迪的旗舰,搭载的就是L3级别的自动驾驶系统。城市及高速道路中,它能实现自动驾驶,在系统无法判断路况时会发出接管请求,并给驾驶员超过5秒的时间重新控制车辆。预留足够多的反应时间,让驾驶员不需要保持注意力,这是L3的一大特色。

L4:高度自动驾驶

代表车型:谷歌Waymo无人车

这个级别的自动驾驶还没有实现量产,不过谷歌Waymo无人车已经测试成功,达到了L4水平。在启动发动机之后,驾驶员完全不需要做出任何动作。为了证明他们实现了L4级别的自动驾驶,这台测试车的驾驶座上真的没有人。

自动辅助驾驶让车主死的更快 而小白鼠却不知道

不过L4自动驾驶只能在特定道路上实现,通常是在城市之中。对于定位于都市情景的网约车来说,L4级别已经足够,无怪乎Uber和滴滴都希望将尽快将L4自动驾驶量产化。

L5:完全自动驾驶

代表车型:测试中

L5代表着全天候、全路况下的自动驾驶,也是自驾技术的最终目标。无论什么时候,车辆上都不需要驾驶员。但是这个愿景在接下来几年中很难实现。除了技术上的难关,在法规上也存在着颇多限制。

自动辅助驾驶让车主死的更快 而小白鼠却不知道

自Uber无人车在今年3月撞死一名行人之后,美国交通部门规定测试车上必须有驾驶员。而我国开放的自动驾驶测试路段虽然越来越多,但大部分是车辆较少的铺装路面,依然无法覆盖所有的工况。真正达到L5级别,需要企业和交通部门的通力合作。

低级别的自动驾驶已然出现在消费者面前,而我们距离坐上真正的“无人车”还有很长一段距离。不过大家不必心急,兵马未动粮草先行,在等待技术逐渐完善的同时,建设配套设施及相关法规才是目前最紧迫的任务。

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