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评论|零部件企业聚而合之以为制衡 分而治之各个击破|中国汽车报

2018-05-14 00:42 来源: 中国汽车报

在汽车产业欣欣向荣的大好形势下,突出智能汽车的最新成果,轻松上阵发展最先进技术,获取更多利润是国际零部件巨头选择拆分与合并的动机。

评论|零部件企业聚而合之以为制衡 分而治之各个击破|中国汽车报

业务拆分似乎已经成为跨国零部件企业的一大趋势。因为,从掌握的信息来看,在过去两年时间里,像德尔福,江森自控,奥托立夫,霍尼韦尔以及佛吉亚这样的汽车零部件业大公司都纷纷在分拆业务。

外媒将这样的公司发展模式比喻成“阿米巴原虫”,通过不断“分裂”谋求壮大,不断攫取养分。这些公司将无人驾驶从动力系统业务部门分割出来,将旧技术与新技术分开,或出售那些无助于推动车联网、无人驾驶等未来科技进步的部门。

评论|零部件企业聚而合之以为制衡 分而治之各个击破|中国汽车报

笔者认为,这样的选择精明而果决。因为他们深知,汽车行业的兼并、收购和拆分浪潮是由行业的根本性变化引发的。未来汽车产业将出现分层,软、硬件会单独分开,汽车的底盘、发动机、控制决策、车联网等会由不同产业链条上的公司生产制造。汽车的价值将越来越多地体现在程序代码和数据方面。因此,零部件跨国巨头们始终在思考采取哪种策略才能在这个全新的市场环境中取得胜利。

评论|零部件企业聚而合之以为制衡 分而治之各个击破|中国汽车报

当然,拆分中也面临阵痛,最直观的体现就是企业的经营数据。比如,德尔福业务拆分之后,专攻主动安全技术、车联网和无人驾驶的安波福就迎来拆分阵痛期。按照非美国通用会计准则计算,安波福 2017年的调整后经营收入为15.94亿美元,而上年则为16.23亿美元。奥托立夫也是如此,维宁尔电子事业部以亏损为代价迎接拆分,2017年亏损1.8亿美元,利润率为-7.8%。奥托立夫甚至在今年2月曾公开表示,维宁尔最初几年“不仅赚不到钱,还有可能会出现几个百分点的亏损”,预计该公司在2019年推出新产品后才能有望扭转局面,获得盈利。在他们看来,即使近期不盈利,似乎也并没有什么,因为他们将目光更多的放在了更为长远的未来。

再谈谈大集团模式。与欧美零部件供应体系不一样的是,日本为代表的零部件企业采用垂直一体化的供应模式,这是一种在企业间相互持股、专用性资产投资基础上形成长期、稳定交易的合作关系。正是由于这种特殊的供应模式,日本几个零部件供应巨头,包括全球名列第4位的电装和排名第6位的爱信,都未宣布分拆或出售主要业务部门的计划。业务拆分对他们而言似乎是一件奢侈的事情。

保持大集团模式与业务拆分并非孰优孰劣的问题。日本的经验告诉我们,这一类零部件企业不仅在集团内部积极发展,同时又与整车企业建立更加紧密的合作关系,让整车企业和零部件企业实现了双赢。而得益于这种紧密的合作关系,日本汽车产业迅速发展,在世界汽车工业中占据了一席之地。当然,这也带来一个弊端,就是一荣俱荣,一损俱损。高田气囊门事件就是一个典型的案例,涉及全球约20家汽车制造商,共计1.2亿辆汽车,这之中影响最大的莫过于如本田、丰田、日产、斯巴鲁、马自达、三菱等日系品牌。

评论|零部件企业聚而合之以为制衡 分而治之各个击破|中国汽车报

跨国零部件企业的“分”与“合”中暗藏玄机。展望未来,究竟进行业务分拆之后的零部件企业占有未来,还是大集团发展模式胜出,目前似乎难以判断。但是,他们的目标是一致的,那就是在智能网联汽车时代抢占先机,只是以欧美为代表的企业选择甩掉“包袱”轻松上阵,以日本为代表的企业选择“在一起”同舟共济。

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