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中、美、日、德,哪家的混动系统更靠谱?

2018-05-13 23:38 来源: 中国汽车消费网

什么是混动车?

简单说,混动车就是有发动机和电机两套驱动系统的车子,听起来很简单,但是不同的厂商对混动车都有自己的理解,造出来的产品也都五花八门,主要包括日系的油电混动、自主的插电式混动、美系的增程式混动以及德系的 48V 轻混系统。

对消费者来说,这些配备不同混动系统的车子究竟有什么区别?各自有什么优势?究竟哪一种更适合自己的用车环境呢?

首先

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我们先梳理一下目前混动车市场的格局

中、美、日、德,哪家的混动系统更靠谱?

当前,以丰田为代表的日系车依旧以不能充电的油电混动系统为主,这是混动最重要的技术核心,其中丰田最有话语权,特别是最新的 TNGA 架构下的动力系统;以雪佛兰沃蓝达为模板的别克 VELITE 5 则是增程式混动车,而后面推出的君威和君越则是油电混动,凯迪拉克 CT6 还有配备大容量电池的插电式混动版;德系的奔驰、奥迪现在醉心于 48V 轻混系统,大众、丰田、福特也都有意对旗下纯燃油车进行 48V 轻混改造;至于自主车企,包括比亚迪唐、荣威 eRX5、还有即将上市的博瑞 GE 都是插电式混动车。

下面根据具体车型我们进行分析。

油电混动

代表车型:丰田凯美瑞、本田雅阁、雷克萨斯系列

重要特征:电池容量小、不能充电、纯电续航短、油耗在 4L/100km 左右。

国内油电混动车最早的应该是丰田普锐斯,不过这款车现在已经不卖了,第四代产品现在主销美国市场,配备的是低容量镍氢电池的油电混动系统,不能充电,国内的雷凌、卡罗拉双擎、凯美瑞还有雷克萨斯的混动车都是这个设计思路。不同的是,美版普锐斯现在已经有 PHEV 版本,使用的是插电式混动系统,电池有镍氢和锂电池两种,容量也明显增大,同时可以充电,丰田在国内暂时还没有这个倾向。

中、美、日、德,哪家的混动系统更靠谱?

油电混动系统是不能外接电源充电的,完全靠阿特金森循环发动机为整个系统提供能量来源,丰田、本田都是如此,这种发动机相比纯燃油车的奥拓循环发动机有着更好的燃油经济性。这是因为混动车的发动机部分可以维持稳定的转速和负载,加速需要的额外能量由能量转化效率更高的电动机负责,所以正好适合混动车使用。这也是,为什么油电混动车没有额外的能量来源,油耗却远低于纯燃油车的原因。

中、美、日、德,哪家的混动系统更靠谱?

值得一提的是,现在在凯美瑞上搭载的 2.5L 发动机实际上是可以在奥拓循环和阿特金森循环之间自由切换,这意味着在需要大扭矩输出时,发动机也可以保持奥拓循环发动机的宽功率范围;而在高速巡航时会切入阿特金森循环,以提高热效率,凯美瑞混动版则进一步强化了双循环带来的经济性优势。

中、美、日、德,哪家的混动系统更靠谱?

除此之外,我们也要知道,不同厂商对油电混动系统的理解也不尽相同,丰田凯美瑞和本田雅阁的混动车都不能充电,凯美瑞使用的 E-CVT 耦合机制倾向于混合驱动,行星齿轮可以在不同工况下让发动机和电动机的动力以不同比例混合,所以发动机基本上全称参与输出,同时在电池电量不足时为其充电,这套系统还没过专利保护期;雅阁虽然也是靠 E-CVT 传动,但整车更倾向于电机驱动,只在高速巡航时,发动机才会直接参与驱动,只通过离合器开 / 合实现不同动力的切换。从技术角度而言,丰田的更精妙一些,本田的则更粗暴。

插电式混动

代表车型:比亚迪唐、荣威 eRX5、宝马 5 系新能源等

重要特征:电池容量大、能充电、纯点续航长、油耗在 2L/100km 以下(充电环境好)。

基本上能玩得转油电混动,插电式混动系统都能玩得转,原则上,只需要换一个大容量的电池组,同时外接充电口,就是一款插电式混动车,上面提到的第四代普锐斯 PHEV 就是这么干的。国内的卡罗拉和雷凌双擎当然也可以这么干,但现在的电池成本确实高,而且充电环境并不算好,所以对厂商来说属于吃力不讨好。

中、美、日、德,哪家的混动系统更靠谱?

自主的混动车基本都是插电式混动系统,因为继承了油电混动系统的特性(发动机退居幕后),同时又外接了充电口(相当于多了一个能量来源),所以其综合油耗相比油电混动车有了进一步降低,即使车子重达 2t 以上,依旧能够保持 2L/100km 以下的综合油耗。当然,这也得视充电环境而定,如果完全不能充电,那么外接充电口就成了摆设,油耗就会达到甚至超过油电混动车。

中、美、日、德,哪家的混动系统更靠谱?

以自主车在混动系统方面的造诣,包括唐、eRX5 在内的车子都是以 1.5T+DCT 作为动力源,即使退居幕后,其经济性也不如日系的 1.8L/2.0L 阿特金森循环,再加大容量电池带来额外车重。如果没有充电环境,自主的插电式混动车油耗高于日系的油电混动车基本是必然的。

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