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中兴之殇的启示:国内汽车市场不可“缺芯少魂”

2018-04-25 15:48 来源: 汽车精选

中兴通讯遭受美国政府制裁的事件还在持续发酵,董事长殷一民一句“美国的禁令可能导致中兴通讯进入休克状态”表明了目前公司严峻的处境。对于中兴而言,遭受重创的不止是通讯业务,还有刚起步的汽车芯片、操作系统等智能交通业务。

正好在这个节骨眼上,我们谈一谈汽车芯片的发展以及国内的汽车芯片情况。

中兴之殇的启示:国内汽车市场不可“缺芯少魂”

不断进化的汽车产业 离不开芯片的推动

对于汽车产业,其60%-70%的技术创新都是由汽车电子技术推动的,芯片则是推动技术发展的核心。现如今,芯片在汽车领域的用途非常广泛,发动机/变速箱的控制、安全气囊、电动助力转向、辅助驾驶以及多媒体娱乐系统、智能钥匙等系统都离不开汽车芯片,堪称汽车的神经。

中兴之殇的启示:国内汽车市场不可“缺芯少魂”

随着车联网、智慧交通、电动汽车时代的到来,汽车高精尖的需求被进一步被放大,汽车芯片也迎来了高速增长期。

以全球首款量产L3级自动驾驶的奥迪A8为例,其zFAS(中央驾驶辅助控制系统)属于整个芯片产业链高度合作的产物:包括 Mobileye EyeQ3 视觉芯片、英伟达 Tegra K1 处理器、Altera FPGA 芯片、英飞凌微控制器、TTTech 控制模块(网络安全)等部件。

中兴之殇的启示:国内汽车市场不可“缺芯少魂”

随着汽车智能化的发展,汽车对主动安全、通讯与导航、视觉技术、识别技术、信息娱乐、舒适环保方面的要求都有所提升,对汽车芯片的需求势必会逐步增长。

国内的汽车产业 “缺芯少魂”之痛从未远离

我国已经8年稳居全球第一大汽车市场,但是我国的汽车芯片产业长期被国外厂商如英飞凌、意法半导体、飞思卡尔等控制,汽车芯片绝大部分依赖进口。

究其原因主要有三点:

一、设计能力不足。汽车芯片从工艺上可分为:设计、制图、制造、封装。设计包括规格制定、细节设计等,需要明确目的、遵守行业规范等,拥有汽车芯片设计能力的公司凤毛麟角,都是站在金字塔尖的,如英特尔、高通、博通、英伟达等一些国外知名企业,也有少部分国内企业如海思、大唐、中星微电子等,但是设计研发水平差距还是较大。

中兴之殇的启示:国内汽车市场不可“缺芯少魂”

二、制造水平不够。制造可简单分为四个过程,金属溅镀、涂布光阻、蚀刻技术、光阻去除,所有的过程都要晶元上完成。而在这些指甲盖大小的芯片上,密布了千万电线,纹丝不乱,这就需要极端精准的制造机器——光刻机。光刻机精度,决定了芯片的精细程度。高精度光刻机被ASML、尼康和佳能三家国外企业垄断,顶级光刻机由ASML垄断。

中兴之殇的启示:国内汽车市场不可“缺芯少魂”

世界主要芯片制造商英特尔,三星和台积电三家是ASML的股东,他们加工14/16nm级芯片的光刻机都来自ASML,同样格罗方德、联电、中芯国际等晶圆厂的光刻机也大都来自ASML。相比之下,处于技术领先的上海微电子装备有限公司已量产的光刻机中,性能最好的是能用来加工90nm芯片的光刻机,技术差距说是鸿沟都不为过。

中兴之殇的启示:国内汽车市场不可“缺芯少魂”

三、车规级芯片难取得认证。当然设计、制造上的差距国内部分厂商一直再猛追,但是汽车芯片终于顺利投产后,想要打入各一级(Tier1)车电大厂供应链,必须取得两个大考核,第一是由北美汽车产业所推的AEC-Q100(IC)、101(离散元件)、200 (被动零件)可靠度标准;第二则要符合零失效的供应链品质管理标准ISO/TS 16949规范。想要通过这两个大考核,对于国内芯片厂商来说,难度不小,当然满足这些标准后,市场接受度才是检验芯片的最终标准。

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