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治理交通拥堵,看日本和新加坡有什么好办法?

2018-04-11 17:28 来源: 交通言究社

日本、新加坡虽然土地面积较小、人口密度大、出行需求量高,但是交通秩序却很好。两国在治理拥堵方面都有哪些值得借鉴的经验呢?为此,言究社整理了日本、新加坡实施交通需求管理、打造合理城市规划等方面的若干方法措施,供大家参考。

一、实施交通需求管理

日本:征收高额税费调节小汽车出行

对待汽车交通,日本东京的基本政策导向是既不限购,也不限行,但会通过相关政策让小汽车持有者尽量不用或少用私家车。“持而不用”私家车也是东京不堵车的奥秘之一。

东京都政府颁布的《交通需求管理东京行动计划》,核心思想就是自主限制小汽车出行,减少汽车的使用次数和频率,促使大众转换出行方式。这样做的首要目标是恢复现有道路的容量和交通承载能力。

治理交通拥堵,看日本和新加坡有什么好办法?

▲ 图:日本东京道路

日本通过高额税费征收政策引导小汽车的合理使用。在日本养车需要交纳的税目较多,目前主要有消费税、汽车取得税、汽车重量税、轻型汽车税、燃油税、柴油交易税和石油天然气税等9个税目,其中的大部分费用需要由消费者自己承担。

东京人很少开车上下班的另一个原因就是停车费实在太贵,东京市内各大政府机关、公司几乎没有一家给员工准备免费的“内部车位”。东京市区停车费用不统一,路边停车一个小时300日元(约合17元人民币),但只限停一小时,逾时会收到1.5万日元(约合884元人民币)的罚单。其他最为常见的自助式按时收费停车场费用大致是每小时600日元至1500日元(约合35元~88元人民币)不等。

新加坡:控制拥有与控制使用并重

新加坡对车辆采取控制拥有与控制使用并重的措施,是全世界实施交通需求控制的典范。

☞ 通过拥车证制度限制车辆购置

在新加坡购车,首先需要有“拥车证”,该证根据车辆年增长率和过去半年报废车辆数量来计算未来半年的配额。“拥车证”的使用时限一般是10年,到期了还要申请续期。实施车辆配额制度后,新加坡的汽车保有量增长率控制在3%以下。由于“拥车证”的发放数量非常有限,2015年时一张拥车证的年均价已达到10万新币(约合50万元人民币)。

治理交通拥堵,看日本和新加坡有什么好办法?

▲ 图:新加坡城市道路交通

☞ 通过车辆税费控制车辆增长

新加坡还通过车辆税费调节车辆增长和使用。这些税费包括:拥车费、入口税、注册费(和附加注册费)、转让费(和附加转让费)、年路税(和附加路税)、燃油税等。严格的税费政策对缓减小汽车的增长起到了正面的作用,同时征收的税费为城市发展公共交通事业、加强交通管理等提供了资金来源。

☞ 电子道路收费系统(ERP)限制车辆使用

ERP系统是通过设置在道路上的电子收费装置,对进入收费区域或通过收费路段的车辆进行自动收费,高峰时间通过一次最多要缴纳4新币(约合20元人民币)。使用ERP系统一年后的日均交通量减少了15%,高峰时段(7:30~9:30)交通量减少16%。而在ERP系统收费前一时段(7:00到7:30),交通量增加10.6%。

治理交通拥堵,看日本和新加坡有什么好办法?

▲ 图:新加坡的ERP系统

ERP的效果有以下几个方面:一是从空间上调节交通流量,把通过性交通从区域中分离出来,变为绕行交通,限制车辆进入道路拥堵区和路段,保证交通流的均衡,提高道路运行效率;二是不停车收费使得车辆快速通过收费地段,降低了车辆在路上的延误;三是促使出行者调整出行时间,将高峰时期的出行压力转化到非高峰时段。

☞ 非繁忙时段用车规定

新加坡制定红牌车计划,规定红色牌照的汽车只能在非繁忙时段使用,政府对该类汽车车主返还17000新币(约合81500元人民币)的拥车税和每年800元的路税作为鼓励。红牌车计划在一定程度上限制了车辆在高峰时间的使用,从时间上疏解了交通流,减小了车辆高峰拥堵的可能性。

治理交通拥堵,看日本和新加坡有什么好办法?

▲ 图:非繁忙时段的红牌车

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