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研究周报 | 48V与HEV,谁是油耗积分好伙伴?

2018-04-11 15:45 来源: 第一电动

智电汽车此前编写的《研究周报丨五大要点,帮你厘清双积分核算结果的关键》文末处,提出了在48V对HEV取得了初步胜利的观点。文章刊发后,有读者通过不同渠道与智电汽车反馈,希望就此问题展开深入的分析。

的确,48V系统是欧洲主导的技术路线,HEV是日本主导的技术路线,彼此的对抗已经脱离了单纯的技术之争,特别是在中国这个连续九年位居全球最大的汽车市场,已经上升到了产业之争、国家利益之争的层面。对这两大技术路线的抉择,将对中国汽车产业未来十年乃至更长时期产生举足轻重的、深刻的、不可逆转的影响。

研究周报 | 48V与HEV,谁是油耗积分好伙伴?

试想,在双积分考核压力下,单纯依靠传统动力节能降耗的速度,是完全无法满足年均降幅2%左右的要求的,在当前的政策导向下,有以下四条路可以实现快速降能耗(或者降油耗积分):

i. 大幅降低单车整备质量或者轻量化

ii. 传统动力大面积采取48V系统

iii.传统动力大面积采用HEV重混技术

iv. 依靠EV/PHEV快速上量降低油耗核算结果(2020年后失效)、并用NEV积分抵扣

毫无疑问,第一条路径直接被KO出局,因为在消费升级、SUV热、大型化等环境要素推动下,车企不可能放弃市场,那是吃饭的根本,至于油耗核算那只是吃的多吃的少的问题,前者对企业而言具有决定性。而轻量化更是无意义,姑且不说碳纤维和镁材料,就是铝合金一般车企也没法大量使用,成本太过高昂,单车也就能用个100kg左右,超过200kg都喊疼。

那么剩下的三条路径中,除了新能源是必备选项,作为传统节能技术的48V和HEV,彼此之间就势必狭路相逢、互相较量一下了。

平均整备质量

(kg)

平均油耗

(L/100km)

油耗降幅/年

(%)

2013年

1355

7.33

1.23%

2014年

1371

7.22

1.5%

2015年

1385

7.04

2.49%

2016年

1410

6.98(扣除NEV)

0.85%

*注:2014-2015年NEV作用尚小,2016年作用较大需扣除

一、模型测算

到底48V、HEV两条路,目前哪个是最佳的降油耗工具呢?这里的最佳,不仅是降油耗的效果最佳,而且还要考虑到投入成本、产出效益。我们不妨以三家企业:A、B、C为例,在同等条件下推演不同技术路径的降油耗效果,来看看到底谁是最佳。

初始条件设定如下:

企业/产量(万辆)

传统

新能源

小型/微型

紧凑型

中型及以上

SUV

A

6

15

4

24

1

B

6

15

4

24

1

C

6

15

4

24

1

*注:传统车分级别占比按2017年市场结构数据近似计算,新能源汽车占比按2%假定

而不同车型的油耗和油耗限值假定如下:

企业/能耗(L/100km)

传统

新能源积分

小型/微型

紧凑型

中型及以上

SUV

油耗

5.4

6.3

6.6

6.8

3.5

法规限值

4.7

5.1

5.3

5.5

3.5

注:传统车分级别油耗按主流车型平均值计算,新能源汽车积分按200-350km折中

还有一个关键的地方,就是48V系统和HEV的边界值设定,主要衡量的地方在于节油水平和经济成本。

对于48V系统而言,目前博世、德尔福、舍弗勒等欧美零部件巨头已经开发出了完整的解决方案——

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