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双积分政策提前发挥效力,财政补贴2018年提前退坡是否过激

2018-02-26 11:06 来源: 第一电动网

乘联会发布的2018年1月乘用车市场分析报告,新能源乘用车月销量3.23.2万台,同期增长4倍多,实现了开门红好局面。初步预计2018年全年乘用车销量将超过100万辆以上,鼓舞人心。

一、新能源乘用车一旦发力,会发飙

下面分析 2013年到2017年(共4年)新能源乘用车月销售走势。2013、2014年基本处于试销期,到2017年12月上升到12万辆/月的水平。

双积分政策提前发挥效力,财政补贴2018年提前退坡是否过激

图1 2013年到2018年新能源乘用车月销售走势图

据第一电动研究院发布的《2017年中国新能源乘用车产业发展报告》,2017年全年新能源汽车上牌总量为719512辆。其中乘用车上牌量为525880辆,占比73.09%。2018年1月的开门红是实现了近3.2万辆。这个业绩是网传2018年新能源汽车国补要提前退坡的前提下取得的。如用是最简单算术估算,2018年12年月销售量将实现90万辆。最保守估计全年新能源乘用车将超过100万辆。

这个成绩(目标)的实现,意味中国采用“新能源汽车”弯道超车战略意图是正确的。

二、汽车技术水平高低,主要体现在乘用车上

汽车界一直有基本共识,会做卡车是小学水平、会做客车是中学水平,会做轿车才是大学水平。中国新能源汽车开始在公交车起步,2017年深圳公交全部实现纯电动客车运行,标志中国人在新能源汽车技术上已经是中学毕业,如果2018年新能源汽车实现100万辆,标志中国人在新能源汽车技术上已经是大学水平了,应该不会有歧义。

外国企业的新能源汽车基本上是乘用车,尤其是日本混合动力轿车已经行销世界各地,一直是人们津津乐道的话题。中国的新能源汽车短期内与日本相比依然有差距。但是中国新能源汽车,尤其是纯电动乘用车如果能实现年销售100万辆,就不会有人怀疑中国纯电动乘用车是可以与日本混合动力乘用车比一比了。日本混合动力轿车的优势是节油,而中国纯电动乘用车的优势是不烧油。过了2020年,同价位的纯电动乘用车比混合动力轿车的优势会更为明显。

三、新能源汽车财政补贴的依赖度明显下降

目前新能源公交车对财政补贴的依赖度还是比较高的,主要理由:

①纯电动公交车一次持续里程目前基本可以满足用户要求,但是纯电动运营客车还有一定差距。在较长时间里,电动客车电池布置依然是分布式,在目前的电池比能量水平下,制造成本与传统公交车相比依然居高;另外,客车总容量呈下降趋势,靠上量来下降成本空间基本没有可能。

接下来,新能源公交车要承担氢能汽车技术研发。可以说,2018年是十分关键的一年,如果补贴提前退坡,对新能源客车的冲击是不言而喻的。

②前几年,纯电动车基本上A00级担当主角。由于A00级燃油车基本上没有生产厂家了,即这个这区域是空缺。中国企业采用A00级纯电动车试水是非常正确的。这个车实现50辆大关,已经是一个大拐点了。但接下来,依然靠这个车冲100万大关,几乎没有可能。

③随着三元电池比能量的提升,A级纯电动乘用车一次持续里程基本接近市场(用户)要求,销量扩充基本的技术基础已经具备。销量扩充是成本能下降的基本途径。加上2018年新能源汽车补贴退坡政策并没有落地,按照“老人老办法、新人新政策”的惯例,已经销售出去车辆,补贴只能按目前政策执行补贴。

可以想象,2018年上半年纯电动乘用车市场会持续升高。如果2018年年底新能源乘用车销量能跨过100万辆的拐点,对财政补贴的依赖性会明显下降,与2019年新能源汽车补贴退坡政策40%就吻合上了。政府和企业、市场皆大欢喜。

如果纯电动乘用车销量能上大规模,动力电池成本同样也会下降,对纯电动客车迎接2019年新能源汽车补贴退坡政策40%,也是一个积极的因素。

总之,新能源汽车财政补贴的依赖度明显下降,新能源汽车对税收的贡献比传统汽车要高得多,尤其要提的是,纯电动公交车对市民出行的幸福指数大幅提升是可以体会得到的。

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