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北上广不相信眼泪,凯翼汽车哭着也进不了大城市

2018-01-07 15:58 来源: 大苏车城

本文由大苏车城原创出品,作者钱溢佳。

在汽车界,要说哪个品牌总是想着搞个大新闻,奇瑞绝对算一个。时间退回到2009年,取得了“自主品牌销量第一”十年连冠的奇瑞汽车并不满足于现状,决定要和合资品牌干一架,秉承着“多生孩子好打架”的战略思想,奇瑞汽车发布了四大子品牌:奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟。几年过去了,和许多人猜的一样,这几个孩子混得不怎么样,甚至有些人根本没听过瑞麒、威麟。2012年,奇瑞想明白了孩子多了不好养,于是宣布停止多品牌战略,回归“一个奇瑞”。集中精力后的奇瑞汽车销量渐涨。

创立品牌,然后又收回品牌,这样的事儿奇瑞干了不止一次。没过多久奇瑞就在2014年初注册成立凯翼汽车,迎着智能互联的热潮致力于打造年轻人喜爱的车。结果历史总是惊人的相似,又是一个坎坷的3年,单飞的凯翼汽车也回归到奇瑞,完成了自己的历史使命。

今天笔者就来说说这两天被坐实回归奇瑞传闻的凯翼汽车,为什么努力了3年也打不进一二线城市。

创立3年,依然有许多人问这是什么牌子

凯翼汽车成立于2014年初,是奇瑞控股下的汽车品牌。由于当时被部分业内人士认为是作为不良资产包袱从奇瑞内部剥离出去的,只有20亿元的项目启动资金可用,比起其他品牌动辄百亿的预算,凯翼自诞生之初便立志做一炮不一样的烟火。开局钱少人少怎么办?凯翼很聪明也很接地气,团结群众的力量“众包造车”——也就是说群众集体参与并选择汽车的造型、配置等工作,此外本着能借的绝对不租,能租的绝对不买的思路,凯翼的制造工厂和生产线是与奇瑞合用的。

借着互联网思维造车的风潮,凯翼确实火了一时,但火不到用户的心里面去。随着时间的推移,消费者们也能看明白,其实这就是C2B (Consumer to Business,即消费者到企业)定制,并无太大新意。短暂的发展时间加上另辟蹊径的造车方法,让凯翼注定没能形成自己的品牌文化,也无从影响到更多消费者。我们可以注意到,凯翼汽车2015年销量为2.5万辆,2016年为5.1万辆,这样的数据显然并不优秀,更别提在主流城市赢得认可。而在2016年中,凯翼汽车总经理郑兆瑞的离职似乎也暗示着凯翼的前路并不光明。也许面临着内忧外患的凯翼需要更多时间才能赢得市场的认可。

实力不够概念来凑,智能互联还能火多久?

凯翼目前在售的车型有SUV X3、V3、轿车C3、C3R等四款。就拿占据凯翼销量半壁江山的当家车型X3来说,其实这就是瑞虎3的拉皮换标车。X3产品本身在同级别车中并无优势,他搭载的1.6L发动机峰值扭矩为160牛·米,匹配5速手动变速箱和CVT变速箱无法给驾驶者带来优秀的驾驶感受。再看凯翼即将推出的E3轿车,跟原来奇瑞的E3的配置也几无变化,只是外观上稍有改动。凯翼以“年轻”之名却用着奇瑞的老技术老平台,实在尴尬。

当然,其红火一时的“智能互联”概念也做得不错,能够实现语音控制、车况查询、车载娱乐等功能,只是对比其他品牌纷纷推出的智联汽车并无出彩的地方。想要通过“智能互联”这一属性实现弯道超车,凯翼还需下更多功夫。

写在最后

凯翼汽车回归奇瑞,也许并不是一件坏事。依靠奇瑞这棵大树,凯翼能获得更多资源低调发展,增强产品本身实力。当下,凯翼更需要明确自身定位,是专注于中低端市场,还是依靠互联网汽车攻占一线城市?期待凯翼能够在新的时代有所突破,真正做年轻人喜爱的智能互联汽车。(文/钱溢佳)

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