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宋楠:长城H8再次上市与比亚迪唐高调亮相

2018-01-07 04:21 来源: 列宁格勒保卫者

作为中国本土民营车厂最具代表性的两家企业,长城与比亚迪多年来经常会被拿出来对比。而这两家车企经过10余年的发展,已经走上了截然不同的路线。

长城以皮卡SUV起家,经过10余年的发展曾经将业务扩展至乘用车。虽然因为业务的不景气而放弃,最终仍然回归到专注SUV以及皮卡的业务,并成功的垄断了大半中国SUV市场。

比亚迪从收购秦川车厂进入整车制造业,经过10年的市场搏击,从小型乘用车到新能源车,其业务已经涵盖了传统乘用车(小型车、中型车、SUV)和全产业链新能源技术(电动乘用车、公交车和特种车;混动小型车、SUV和公交大巴),正在缔造专属的新能源帝国。

2014年呼之欲出的长城高端SUV车型H8,经过两轮的媒体测试后,突然宣布停止上市并要返厂修改。有媒体传言,这款融合了长城众多优势的精品SUV车型,因其6前速自动变速器供应商采埃孚(ZF)受到奔驰的压力停止为长城供应。经过媒体的放大,长城股市暴跌5亿元,蒸蒸日上的品牌软实力受到重挫。经过近4个月的沉淀,长城放出官方消息:H8的返厂修改,因为来自后驱动桥的主减速器震动而要重新匹配。2015年又传出长城H8将在澳大利亚重新上市,甚至在4月20号的上海车展也将会露出新状态的H8。

2015年1月,搭载比亚迪自主研发的多项传统/新能源最尖端技术的混动4驱唐高调亮相。8年磨一剑,因为匹配的超级电4驱技术,而拥有可以藐视国内外多款4驱平台的硬实力。从2006年开始研发,经过多次重大技术改进,平台提升,使得唐低调的研发高调的亮相,成为中国车市一匹黑马。但是60万元(手工打造所谓极速版)的售价又让媒体与终端客户吐槽不断。

在笔者看来H8和唐都有自己的优势和不足。

从研发模式看。

长城H8:

采用的是技术牵引模式。即立足于现有的成熟(或研发中)技术和分系统总成,在设定整车外观内饰等各项参数以便获得一款新车型。此种研发模式的优点,是可以用最短时间、最成熟技术和最小代价换取可快速投入市场获取利润的新车型。不足的是新车型的技术提升并不会很明显,各个分系统总成的集成,要求总装厂对分系统供应商有着较强的话语权。分系统供应商会根据厂家的要求对产品进行修改,总装厂发布给供应商的技术规范必须清晰明确。如果总装厂在设计之初出现了兼容性问题,对于整车改进时将会出现H8那样,弱视的甲方(长城),与强势的乙方(ZF)扯皮的现象。

比亚迪唐:

采用标准的型号牵引模式。即在研发一款全新车型之初,就明确了各个分系统的技术参数,并为新车型研发全新的技术。此种研发模式的优点,是具备超越同时期竞品的整体技术级别,全新研发的技术换来高效的性能,使得整车的附加值更高。当然,型号牵引的问题是,新技术的研发周期过长(唐的研发周期为8年),成本投入过大。其中一个环节出现问题将会直接拖延整车的上市进度。但是,如果研发成功,将会大范围的提升车厂的整体技术实力。对于比亚迪这种车企,唐最主要的核心系统,全部由比亚迪自行研发,如果出现了分系统兼容问题,也只需在王传福办公室花费10分钟(各研发系统负责人碰头会)即可解决。

从技术架构看。

长城H8:

自主研发的2.0T发动机+ZF6前速自动变速器+博格华纳TOD4驱系统+博世9.0ABS系统+哈曼音响+大陆全息组合仪表+德尔福倒车辅助系统+大陆空气悬架。非承载式的车身结构是长城第二次使用(H6为首款使用这个架构的长城SUV车型),毫无违和感的车身外观,前副车架麦弗逊式独立悬架,与多连杆整体桥式的非独立悬架,在技术难度绝对不会影响长城H8的整体状态。

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