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新一轮收购与合资浪潮,本土与海外车企的二次布局之争?

2018-01-05 13:50 来源: 童济仁汽车评论

回望2017年,整车厂层面发生的收购与合资,或多或少都与中国市场直接关联,中国车企也逐步走在了世界汽车的焦点位置。这其中有中国车企逐步强大并开始扩张海外的野心,也有“野蛮人”欲进入造车这个大熔炉,还有因政策而衍生的“新合资”局面。《再读2017》第二弹:回顾2017年车企发生的那些收购和合资。

▎多线作战,吉利要做“中国版大众”?

2017年,“吉利”是汽车圈内的热门词汇,而我们今天要来看看吉利在收购与合资上的手笔。除了收购美国Terrafugia飞行汽车公司这种着眼未来的战略投资外,吉利在2017年整车层面两个较大的动作就是收购马来西亚宝腾和与沃尔沃合资领克了。

2017年10月,在双方签署协议近4个月后,吉利与马来西亚DRB-HICOM集团正式完成交割,吉利获得旗下宝腾汽车49.9%的股份和莲花汽车51%的股份。而吉利的投入是宝腾汽车2.7亿人民币+莲花汽车4.5亿人民币+大约5亿人民币的博越知识产权。

虽然出于马来西亚的政治因素,吉利并没有实现对宝腾汽车的控股,但吉利拥有管理与经营权,吉利的管理体系与技术将导入宝腾。而博越右舵车型将在2018年进入马来西亚市场,利用宝腾的经销网络实现吉利对东南亚市场的开拓。

而另一个略显疯狂的想象则是吉利有没有可能将莲花打造成为中国的特斯拉?将莲花的底盘工程技术、沃尔沃的自动驾驶及新能源技术、吉利的成本把控及资源调度管理能力相结合,在电动时代让莲花重归当年“世界三大跑车品牌”的辉煌。

而吉利与沃尔沃的合资,让领克成为了一个合资品牌。如果说过去以市场换技术的代工厂模式是合资1.0时代,以外方技术平台为蓝本的本土化开发模式是合资2.0时代,那么吉利和沃尔沃的这种深度技术共享的模式可以看作是合资3.0时代。即便放眼全球,这种合资模式也并不多见。这可能是首次由中方将技术、平台分享给外方,联合开发豪华品牌,为豪华品牌提供技术支持,和豪华品牌一起开拓国际市场。而沃尔沃汽车作为技术输出方,也能享受到领克品牌未来在中国和全球市场的收益。

在中国市场,沃尔沃可以通过吉利在市场布局、产品规划、采购供应等方面的优势,共享到一定的收益和回报,领克的销量也可以直接增加沃尔沃的利润。反过来,领克的车型得到了沃尔沃的技术支持和品牌背书,同时在全球市场上,吉利也要借助沃尔沃的更为丰富的经验和经销渠道。

如果纵览近年来吉利的每一步棋,它都是在向着一个全球化车企努力进发。伴随着吉利旗下拥有越来越多的品牌,吉利似乎也越来越像中国的大众。比如宝腾VS西雅特、吉利VS斯柯达、领克VS大众、沃尔沃VS奥迪,还有电动化时代可能存在的莲花VS保时捷。

这其中多品牌资源的整合是多品牌超大车企必备的素质。在旗下拥有吉利、领克、沃尔沃、莲花等品牌后,对于吉利来说最应该做的,同时也是最不容易做的一件事情,就是把这些各有所长的资源整合在一起,集各家之所长,打造具有自主品牌中前所未有竞争力的新产品,开拓出新的市场。

当吉利宣布在2020年要实现200万辆销量、跻身全球前十的时候,就意味着它必须要去进行各种收购,就算这其中是带有赌博的性质,而吉利近年来销量高速增长所带来的良好财务正是支撑其全球扩张的信心所在。

▎新能源合资放开,“新殖民主义”就此诞生?

2017年6月28日,国家《外商投资产业指导目录》中明确了合资纯电动汽车企业不受到传统汽车投资名额的限制。这意味着那些跨国车企们,可以在现有的两家国内国资车企之外,再寻找第三个甚至更多的合作伙伴建立生产纯电动汽车的合资公司。

2018年,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》将正式执行,简言之国内车企必须按照自身销量规模生产一定积分比例的新能源汽车,这个比例在2019年是10%,2020年则是12%,而目前几乎没有合资车企在纯电动、插电式混动车型上有大规模的布局。

对于任何一个规模达到数十万甚至过百万的合资车企而言,想要在短短两年时间里“变”出数以万计的新能源汽车是一件不现实的事情。按照几个跨国车企的规划,新能源战略的大范围落实普遍都要到2020年甚至2025年。而在此之前,它们必须通过其它途径获取积分。

于是在2017年,我们看到了江淮大众、众泰福特这样的新合资企业诞生。积极的一面是,有新的自主品牌车企能够和跨国大车企在新能源领域进行合作,双方共同开拓中国的新能源市场。但我们也应看到,这种合资背后的隐忧。

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