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日产三菱K-Car纯电动化,当真是浪子回头金不换?

2018-01-02 22:57 来源: 买车问问

K-Car最终都躲不过纯电动化,只是日产三菱率先开了个头。

文|坂道桑

K-Car终于要踏出电气化这一步了,来自日产三菱的次时代车型。

在这个领域,日产和三菱都不算新手,起码三菱不是,几年前量产的三菱i-MiEV算第一款小有规模的纯电动K-Car,后来就没了声音。但不得不说,三菱i-MiEV确实证明了K-Car其实很适合纯电动化。但i-MiEV最大的主因是生不逢时,2009年的时候没几个人想买电动车,三菱本身也没心思大卖。

iMiEV

也正因如此,一直以来造K-Car的车企们都没电气化的意向,一直在挖掘0.66L+CVT的节油潜力。不过现在情况出现了变化,纯电动技术越来越实用,政策的天平逐渐倾向电动车。前些天本土有传言称2019年,日产与三菱会合作推出一款纯电动的K-Car,由日产主导开发,三菱负责制造,大量使用新一代聆风的技术,续航200公里左右。最后还煞有介事地放了一张Spyder7制作的假想图。

这是日本著名汽车媒Response搞出来的大新闻,在消息获取能力方面这家媒体有自己的路子,可信性还是很靠谱的。首先我们画一下关键词:

● 续航200公里的纯电动K-Car

● 日产三菱联合开发

● 2019年推出

此前笔者在《为什么说日本特色K-Car完全不适合中国》一文中介绍过日本本土K-Car的大致情况,由于尺寸限制,本土的K-Car大都是瘦高的方盒子造型,加上中短途通勤代步属性,理想状态下是非常适合电气化的车型。

瘦高的盒子造型有利于在车底布局电池,除了入门K-Car之外,其他大多数K-Car的车高大多在1.8米以上,加上低地台设计,对于一般人来说头部空间堪称奢侈,这样的话,车企可以利用车底布局动力电池,对于乘员来说,只是头部高度被压缩了一下而已,使用起来并无大碍。

日产聆风

瘦高的体型也注定了K-Car高速表现很差,这类车也确实是在限速70以下的城郊游走的通勤代步用途,每天也就跑个三五十公里,200公里左右的续航里程是完全够用的。如果是日本常见的一户建,还天生自带充电桩优势。值得一提的是,电动机0~60kmh加速能力比0.66L发动机不知高到哪里去了,在城郊通勤这是个硬指标。

实际上第一点就足够诠释整个纯电动K-Car的思路了,定位和目的都非常明确。但我们不妨往深一点的地方继续挖:日产三菱联合开发说明了什么呢?

这是自从三菱在推出i-MiEV之后的又一款量产K-Car,但我们要注意,i-MiEV实际上是试水用途居多,09年的时候纯电动小车的市场容量有限。但这次是日产和三菱两者联合研发,这意味着这款新车多半不是试水而是要真打算大规模量产的。三菱曾经在东京车展公布三年五新车计划时,提到在2020年量产的纯电K-Car应该也是这个车。

说到日产+三菱,就不由得让人想起今年夏天曝出的油耗造假事件,当时的风波车型同样是一款K-Car。说来凑巧,日产三菱在油耗造假丑闻之后打算造纯电K-Car,大众也是在排放造假丑闻之后要大力发展电动车。难道说真的是浪子回头金不换?笔者觉得个中缘由没那么简单。

我们知道那款油耗造假K-Car的油耗其实没那么低,三菱(当时三菱负责油耗标定)造假的缘由是因为要在当时保住“同级最低油耗”的宣传口号,到这里的剧情我们是知道的。但鲜为人知的是,这款新车在上市前几个月,竞争对手上市的新车有着比日产三菱的新车更低的油耗,因此三菱最后在结果上动了歪心思。

简单来讲,就是三菱在这场“油耗攀比”中没稳住阵脚,然后被有心之人抓住了小辫子。但我们换角度来看,三菱汽车造假油耗数据确实是欺骗消费者的行为,但K-Car真的有进行“油耗攀比”的意义么?

当时,日产三菱的新车目标是百公里3.54升,竞争对手的油耗是3.47升,为了保住“同级最低油耗”的面子,三菱造假后的捏造的油耗为3.42升。这还是在2013年的竞争水平,到了2017年还更激烈。但我们从使用的角度看,这种更低的油耗有什么意义?

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