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精明处事 凯迪拉克CT6 PHEV

2017-12-31 01:28 来源: 轿车情报

在纯电动车的使用体验不尽如人意时,如何应对日益严苛的环保需求?插电式混合动力车是一招。这次,我选择了凯迪拉克的CT6 PHEV。

这次,我打算为低碳出行做点儿贡献。单就排放来说,纯电动车自然是不二之选,它们几乎如家用电器一样无害。只是思考片刻后,我改变了想法。在寒冷的北方冬季,纯电动车总是会给我带来极大的心理压力,续航里程焦虑症伴随着呼啸的北风绝对会在某个时刻摧垮我安稳平和的心境。因此我打算尝试一些相对更新的东西,一些介于燃油车与电动车之间的东西。在传统发动机尚无法满足环保主义者的极端要求,纯电驱动车辆的用户体验又无法令人完全满意的阶段,插电式混合动力车或许是个不错的折中选择。

凯迪拉克CT6 PHEV就是这么一款车。这是凯迪拉克在CT6系列基础上开发的CT6 PHEV系列插电式混合动力车。它的传统动力来源是一台2.0L涡轮增压发动机,用来提供203kW的额定功率和400Nm/3000-4300r/min的最大扭矩。让CT6 PHEV真正变得与众不同的地方会从变速器开始。2.0T发动机的动力首先输入到一台内置了两部电动机的EVT变速器,两台电动机可分别输出93kW、200Nm和85kW、270Nm的动力。变速器通过数个行星齿轮机构和数个离合器将电动机与发动机的动力混合到一起。最终,这套混动系统向CT6 PHEV后轴输出的综合最大功率为250kW,综合最大扭矩则达到了惊人的586Nm。为电动机提供能源的是一组容量18.4kWh的三元锂电池组,工信部提供的纯电续航参考里程为80km。

由于在外观上并未进行太多改动,所以大多数时候人们很难看出这是一部有着特殊动力系统的凯迪拉克。车侧的“PLUG IN HYBRID”标识牌与车尾的“30E”标识牌尺寸都不大。绕车一周,车身左右各一的“加油口”能说明些问题——右侧的用来加注95号汽油,左侧的用来充电。CT6 PHEV的车内设计也与普通CT6无异,只有在接通电源后才能在仪表盘和中控台的触控屏上看到专属于混合动力系统的显示界面。仪表盘提供的信息涉及了能量消耗、纯电续航里程等与电量使用相关的内容;触摸屏中的一个界面则以形象的动画解释了发动机、电动机以及电池组的实时工作关系与工作状态。

在这台车上,插电式混合动力系统真正对车身结构带来的影响仅限于后备厢。电池组及其冷却系统丝毫没有抢占乘客舱空间,它们的位置横置在后排座椅之后,正好对应在后轴的上方,占用了193L的行李厢空间。由于CT6原本的行李厢就有着很大的纵深,所以这台CT6 PHEV的行李厢容积依旧有310L。随车配套的旅行充电附件整齐地存放在行李厢底板下面。

我打算先以理性的方式探探底。相对科学且简便的做法是接上仪器看看这台插电式混合动力车的加速数据。不利因素有二,一是仪表盘上显示的电池电量已经为0;二是特殊的动力系统让这台车的自重达到了2000kg,比装有传统V6发动机、四驱系统并选配所有装备的CT6还要再沉上25kg。不过结果确有惊喜。这台CT6 PHEV在4次全油门加速测试中的0-100km/h成绩是始终如一的5.4s。这看起来和凯迪拉克给出的数据一模一样,可事后我才意识到体重70多公斤的摄影师一直都坐在车上。这至少说明了官方数据毫无水分,同时也意味着在电池显示电量为0的情况下,电池组实际上还藏有相当的电量让CT6 PHEV以普通混合动力车的方式运行。另外,排量只有2.0L的混合动力系统已经可以轻而易举的应付2000kg的车重——相比装有3.0L双涡轮增压V6发动机和四驱系统的CT6 40T车型,“30E”的0-100km/h加速成绩还要快上0.3s。

加速0-100km/h为5.4s

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