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合资车价格为何降不下来?背后的秘密你真的知道吗?

2017-12-30 16:04 来源: 童济仁的汽车评论

无论是车辆的分类分级,还是各类各级车型的价格标杆,在中国汽车工业步入真正的现代化制造后,都是由合资车企所树立。可就当消费者已经习惯于这种价格体系后,以吉利、长城、五菱等为代表的自主品牌,却在近年来用同样甚至更加优质的产品告诉消费者,汽车本不应这么贵!

为何合资品牌的价格降不下来?为何自主品牌可以给出更高的“配价比”?《童济仁汽车评论》今天就来解答这个问题。

童济仁汽车评论 编辑丨辰巳

要回答这个问题,本文决定从三个方面展开:车企成本的组成、如何控制成本以及合资车企多出的成本在哪里。

▎车企开发一款车型,钱都花到哪些地方了?

主流车企在产品开发中通常会关注以下几项财务指标:

1. 年均销量:根据产品未来年均销量的预测,进行零件间隔、产品成本及产品投资费用的预测。

2. 市场零售价:市场零售价决定车企利润,合理的定价和市场定位使产品开发的基础和导向。

3. 净销售收入:市场零售价-经销商利润-税收=净销售收入。

4. 边际成本:产品的实际成本,包括零件成本、物流成本、企业结构成本、质保成本、产品营销成本。

5. 边际利润:边际利润=净销售收入-边际成本,是产品的实际利润。

6. 边际利润率:边际利润率=边际利润/净销售收入,是盈利能力的体现。

7. 资本性投资:固定资产投资,包括模具费用、生产设备费用、产品工艺认证及不可销售车的制造费用。

8. 工程开发费用:费用性投资,包括人工费用、设备费用、物料费用。

9. 总投资:总投资=资本性投资+工程开发费用,决定企业的现金流。

10. 净现值:各年现金流量的折现值之和,折现值为正方可盈利。

10. 内部收益率:净现值为零时的折现率,通常企业设定一个基准收益率,内部收益率需大于基准收益率。

▎车企做成本控制,哪些地方可以“动刀子”?

汽车产品的复杂,决定了成本控制的超高难度。这其中,产品的定位、质量要求、新技术使用、零件共用、零件成本、供应商策略等,都会成本控制产生影响。

从成本控制的角度而言,车企的主要着力点有两个:边际成本和总投资。

在边际成本的组成中,物流成本、企业结构成本、质保成本、产品营销成本四项内容通常与车型关系较小,而剩下的零件成本不仅是整个边际成本中占比最大,也是随车型变化而差异性最大的部分。

在确定完产品性能目标和成本目标后,成本工程师就需要根据产品工程师的设计方向比对标杆车型及竞争车型的零件价格,利用价格估算模型工具进行产品价格的估算。

而在总投资的资本性投资中,产品工艺认证和不可销售车的制造费用属于无法压缩的被动成本,因此模具费用、生产设备费用以及工程开发费用就是主要考虑的因素。

这就是当下火热的“平台化”和“模块化”的产生根源,在尽可能多的部位采用相同或相近的设计,从而达到在模具、生产设备、零部件上的共用,是削减资本性投资的重要一环。

在近年来汽车制造业整体利润率下滑的情况下,各大车企对于“共平台生产”的重视达到了空前的高度。反之,销售情况不佳的车企,也就越来越难以开发新车型,很重要的原因就在于全新平台的开发烧钱程度远远超出想象。

▎技术转让,合资车企“不能承担之重”?

合资车企的特殊性在于外方不仅是资金入股,更是技术的主要来源。这里就存在技术转移过程中产生的额外费用。

在合资公司中,中外双方在技术转移过程中的支付与收益可以这样来计算。

外方在技术转移中的收益主要包括显性收益和隐性收益两部分。外方在技术转移中向合资公司收取的技术转让费、设计费、咨询费等收入,为直接显性收益,用R表示;外方同时可分得合资公司一定比例的利润,若用η表示合资公司的利润,α表示外方在合资公司的股权比重,则此部分收益为αη,为间接显性收益。

外方的隐性收益属战略性收益,主要指其技术转移对市场知名度、品牌价值及竞争优势的提升效应,用S表示。

外方的技术转移成本同样包含显性和隐性两部分,其中显性成本为技术转移中所发生的谈判费用、技术改造与专家劳务支出等,用O表示;隐性成本则主要指技术转移引起的技术外溢,相关技术被中方无偿获取,外方的技术领先地位、市场竞争优势被削弱的损失,用P表示。

因此,外方在合资公司中的收益W=αη+R+S-O-P。

中方收益一方面来自合资公司的利润,额度为(1-α)η,另一方面来自创新活动本身,即通过改进设备与工艺、研发新产品等方式,带来成本降低、销量增加、竞争力提升等成效,用U表示。

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